Afbeelding – Image – Bild: De nationale luchthaven van Zaventem – L’aéroport national de Zaventem – Der nationale Flughafen von Zaventem (bron – source – Quelle: wikipedia)
AEROPORT NATIONAL DE ZAVENTEM: UN CONFLIT D’INTÉRÊTS INACCEPTABLE DE LA PART D’UNE ENTITÉ « FLAMANDE » SUPERFLUE
Le 13 juin 2025, on apprenait que la soi-disant Région « flamande », par l’intermédiaire de son véhicule d’investissement PMV, avait acquis pour 2,8 milliards d’euros d’actions dans l’aéroport national de Zaventem. Par cette opération, cette entité superflue, nuisible et inconstitutionnelle devient d’un coup le principal actionnaire.
En 2004 et 2007, l’aéroport de Zaventem avait été en grande partie privatisé à la suite de décisions politiques à courte vue (visant des recettes exceptionnelles) et sous l’effet des règles européennes en matière de concurrence. Il s’agissait respectivement de 70 %, puis 5 % des parts détenues par l’Etat. L’Etat belge conserva au final, via la SFPI, une participation de 25 % plus une action (afin de pouvoir bloquer certaines décisions stratégiques). Le reste fut cédé à des investisseurs privés. Dès 2018, le gouvernement dit “flamand” avait déjà acquis 1,8 % de ces actions. Cette participation connaît désormais une augmentation considérable. Comment en est-on arrivé là?
1. L’augmentation de la participation de la Région « flamande »
L’occasion provient du fonds de pension canadien OTPP, qui avait fait savoir son intention de céder ses parts. En avril et mai 2025, il était question d’un rachat de ces actions par le gouvernement “fédéral” et le gouvernement “flamand”, à parts égales. Ce plan fut cependant bloqué par le veto du MR. La région “flamande” put alors, par l’intermédiaire de sa société d’investissement PMV, reprendre l’intégralité des actions canadiennes et porter sa participation à 39 %.
Or, cet investissement a été financé par de l’endettement, alors que dans d’autres domaines politiques, comme l’enseignement ou l’accompagnement professionnel, des coupes budgétaires sévères sont appliquées. L’orthodoxie budgétaire semble donc malléable dès lors que l’enjeu est d’ordre politique.
Cette manœuvre stratégique renforce le poids de la région “flamande” au sein du conseil d’administration de l’aéroport, où le pouvoir fédéral, depuis la privatisation, ne dispose plus que de trois sièges. Désormais, la région pourrait en obtenir trois, voire quatre. Les compétences de ce conseil se limitent certes à la gestion de l’exploitant – non à la politique aérienne nationale – mais cela ne signifie nullement que cette opération soit dénuée d’effets néfastes.
2. Les compétences nationales en matière d’aéroport et d’aviation
Il va de soi que cela ne modifie en rien la compétence strictement nationale relative à l’aéroport, gravée dans la loi spéciale de réformes institutionnelles du 8 août 1980 (LSRI). Celle-ci stipule sans ambiguïté qu’en matière de Travaux publics, les Régions sont compétentes pour “l’équipement et l’exploitation des aéroports et aérodromes publics, à l’exception de l’aéroport de Bruxelles-National” (art. 6, X, § 1er, 7° LSRI). Le conseil d’administration ne saurait donc outrepasser les prérogatives nationales concernant Zaventem.
Ces compétences nationales, pour ce qui concerne Zaventem, vont bien au-delà du simple équipement ou de l’exploitation de l’aéroport. Elles englobent les normes techniques minimales de sécurité (art. 6, XII, § 3, 4° LSRI), le trafic aérien et les droits y afférents (art. 6, XII, § 3, 6°), les règles relatives à l’organisation et à la mise en oeuvre de la sécurité de la circulation aérienne (art. 6, XII, § 4, 4°), le contrôle du trafic aérien (Skeyes, ex-Belgocontrol), la sûreté et la sécurité aériennes (y compris les pouvoirs de police), les traités internationaux dans le domaine de l’aviation, les routes aériennes, la navigabilité des appareils, les licences de pilote, etc. Ces compétences s’appliquent d’ailleurs à tous les aéroports du pays, y compris aux quatre aéroports régionaux.
3. Une confusion d’intérêts inadmissible
Les régions, en revanche, sont compétentes en matière d’environnement et d’aménagement du territoire, et à ce titre, elles délivrent les permis d’environnement concernant les infrastructures situées sur leur territoire. Elles fixent ainsi les normes sonores, les restrictions sur les vols de nuit et les mouvements aériens, et peuvent autoriser ou bloquer des projets d’extension.
C’est ici que la participation de la Région « flamande » devient problématique: un niveau de pouvoir qui délivre des permis environnementaux à un gestionnaire d’infrastructure dans lequel il détient une participation financière dominante se retrouve en porte-à-faux. Ce cumul de fonctions, à la fois régulateur et actionnaire, entraîne une imbrication de fait dans un domaine qui relève entièrement de la compétence nationale selon la loi. Par ailleurs, la présence d’une entité régionale au sein d’un aéroport de nature strictement nationale est en soi déjà problématique.
La question ne porte donc pas seulement sur qui peut faire quoi, mais aussi sur qui est censé agir dans l’intérêt de qui. Une telle situation pourrait favoriser des stratégies où l’intérêt régional prime sur l’intérêt national.
Les effets de l’éparpillement des compétences se font déjà sentir au quotidien. La Région « flamande » a tout intérêt à renforcer encore cette fragmentation, afin de continuer à affaiblir l’autorité nationale. Ce faisant, elle pourra, au nom d’une prétendue ingouvernabilité qu’elle aura elle-même contribué à créer, militer pour une régionalisation complète de l’aéroport – voire de toute la politique aéronautique belge.
Une solution rationnelle à la problématique aéroportuaire nécessite une réunitarisation des compétences en matière de Travaux publics, Transports, Aménagement du territoire et Politique environnementale. Ainsi, une seule autorité – le gouvernement national – pourrait assumer la gestion des aéroports. Ce gouvernement disposerait alors également de moyens renforcés pour investir dans ce qui est essentiel pour notre pays.
Une telle réforme est parfaitement possible dans le cadre d’une Belgique nouvelle et unitaire – mais elle suppose, au préalable, l’organisation d’un référendum.
NATIONALE LUCHTHAVEN ZAVENTEM: ONAANVAARDBARE BELANGENVERMENGING DOOR OVERBODIG “VLAAMS” GEWEST
Op 13 juni 2025 werd bekend dat het zogenaamde “Vlaams” gewest via zijn investeringsvehikel PMV voor 2,8 miljard aandelen gekocht heeft in de nationale luchthaven van Zaventem. Daarmee wordt deze overbodige, schadelijke en ongrondwettelijke entiteit in een klap de grootste aandeelhouder.
In 2004 en 2007 werd de luchthaven van Zaventem door kortzichtige beleidsbeslissingen (eenmalige opbrengsten) en EU-regels voor mededinging grotendeels geprivatiseerd. Het ging resp. om 70% en 5% van de staatsaandelen. De Belgische staat behield uiteindelijk via de FPIM 25% plus één aandeel (om belangrijke beslissingen te blokkeren). De rest ging naar privé-investeerders. Al in 2018 kocht de zogenaamde “Vlaamse” overheid 1.8% van die aandelen. Dat aandeel wordt nu dus fors uitgebreid. Hoe is het zover kunnen komen?
1. De verhoging van het aandeel van het “Vlaams” gewest
De reden ligt bij het Canadese pensioenfonds OTPP, die aangegeven had zijn aandelen van de hand te willen doen. In de maanden april en mei 2025 was er sprake van een overname van die aandelen door de “federale” en de “Vlaamse” regering, elk voor de helft. Dit plan stuitte echter op een veto van de MR. Daardoor kreeg de regering van het “Vlaams” gewest via zijn investeringsmaatschappij PMV de kans om alle Canadese aandelen over te nemen en zijn aandeel tot 39% op te trekken.
Opvallend: deze investering werd gefinancierd met geleend geld, terwijl in andere beleidsdomeinen zoals onderwijs en loopbaanbegeleiding flink wordt bespaard. Budgettaire orthodoxie blijkt dus buigzaam, wanneer politieke hefboomwerking op het spel staat.
Deze strategische zet vergroot het gewicht van het “Vlaams” gewest binnen de raad van bestuurvande luchthaven, waar de “federale” overheid na de privatisering nog slechts drie zetels overhield. Nu krijgt ook het gewest er drie of vier. De bevoegdheden van die raad zijn weliswaar beperkt tot het bedrijfsbeleid van de uitbater – niet tot het nationale luchtvaartbeleid zelf – maar dat betekent niet dat deze zet niet schadelijk is.
2. De nationale bevoegdheden inzake de luchthaven en de luchtvaart
Uiteraard verandert dit niets aan de exclusief nationale bevoegdheid over de luchthaven, die gebetonneerd is via de Bijzondere Wet tot de Hervorming van de Instellingen van 8 augustus 1980 (BWHI). Die bepaalt ondubbelzinnig dat wat de Openbare Werken betreft de gewesten bevoegd zijn voor “de uitrusting en de uitbating van de luchthavens en de openbare vliegvelden, met uitzondering van de luchthaven Brussel-Nationaal” (art. 6, X, § 1, 7° BWHI). De raad van bestuur kan dus nooit ingaan tegen de nationale bevoegdheden inzake de luchthaven van Zaventem.
Die nationale bevoegdheden zijn trouwens, voor wat de luchthaven van Zaventem betreft, ruimer dan alleen de uitrusting en uitbating van de luchthaven. Ze omvatten ook de minimale technische veiligheidsnormen (art. 6, XII, § 3, 4° BWHI), het luchtverkeer en de rechten die er betrekking op hebben (art. 6, XII, § 3, 6° BWHI), de regels betreffende de organisatie en de uitwerking van de veiligheid van het luchtverkeer (art. 6, XII, § 4, 4° BWHI), de luchtverkeersleiding (Skeyes, vroeger Belgocontrol), de (politiebevoegdheden op de) luchtvaartveiligheid en -beveiliging, de internationale luchtvaartverdragen, de luchtvaartroutes, de luchtwaardigheid van vliegtuigen, pilootlicenties enz. Die bevoegdheden gelden overigens op alle luchthavens in België, ook op de vier gewestelijke.
3. Een ontoelaatbare belangenvermenging
De gewesten zijn echter bevoegd voor milieuenruimtelijkeordening en oefenen als zodanig gezag uit over de omgevingsvergunningen van de infrastructuur op zijn grondgebied. Ze bepalen bijgevolg de geluidsnormen, de grenzen op nachtvluchten en vliegbewegingen, en vergunnen of weigeren uitbreidingsprojecten.
Het is hier dat de participatie van het “Vlaams” gewest problematisch wordt: een overheidsniveau dat milieuvergunningen uitreikt aan een infrastructuurbeheerder waarin het zelf een dominante financiële participatie heeft, komt in een dubbele rol terecht. Deze combinatie van regelgever en aandeelhouder kan een de facto bestuurlijke verwevenheid veroorzaken in een domein dat wettelijk volledig buiten de gewestelijke bevoegdheid valt. Overigens is de aanwezigheid van een gewestelijke entiteit in de schoot van een luchthaven met een strikt nationaal karakter op zich al problematisch.
De vraag is dan niet alleen wie wat mag doen, maar ook wie geacht wordt in wiens belang te handelen. De situatie kan leiden tot beleidsstrategieën waarbij het gewestelijke belang primeert op het nationale project.
Vandaag reeds zijn er permanente problemen door de versnippering van bevoegdheden. Het “Vlaams” gewest heeft er baat bij die te doen toenemen en het nationale gezag zo verder te ondermijnen. Zo kan het in de naam van (zelf gecreëerde) onbestuurbaarheid aansturen op een volledige regionalisering van de luchthaven en zelfs van het Belgische luchtvaartbeleid.
Een rationele oplossing voor de luchthavenproblematiek vereist een herunitarisering van Openbare Werken, Verkeer, Ruimtelijke Ordening en het Milieubeleid, waardoor de bevoegdheden over luchthavens door een en dezelfde speler – de nationale regering – beheerd worden. Dan zal deze enige regering ook meer middelen hebben om te investeren in wat belangrijk is voor ons land. Een dergelijke hervorming kan perfect binnen een nieuw en unitair België, maar daar zal eerst een referendum voor nodig zijn.
NATIONALER FLUGHAFEN ZAVENTEM: UNZULÄSSIGE INTERESSENKOLLISION DURCH ÜBERFLÜSSIGE „FLÄMISCHE“ REGION
Am 13. Juni 2025 wurde bekannt, dass die sogenannte „flämische“ Region über ihr Investitionsvehikel PMV Aktien im Wert von 2,8 Milliarden Euro am Nationalflughafen Zaventem erworben hat. Damit wird diese überflüssige, schädliche und verfassungswidrige Entität auf einen Schlag zur größten Anteilseignerin.
In den Jahren 2004 und 2007 wurde der Flughafen Zaventem durch kurzsichtige politische Entscheidungen (einmalige Einnahmen) und durch EU-Wettbewerbsregeln weitgehend privatisiert. Es ging dabei um 70 % bzw. 5 % der staatlichen Anteile. Der belgische Staat behielt über die SFPI schließlich 25 % plus eine Aktie (um wichtige Entscheidungen blockieren zu können). Der Rest ging an private Investoren. Bereits 2018 hatte die sogenannte „flämische“ Regierung 1,8 % dieser Anteile gekauft. Dieser Anteil wurde nun deutlich ausgeweitet. Wie konnte es so weit kommen?
1. Die Erhöhung des Anteils der „flämischen“ Region
Der Grund liegt beim kanadischen Pensionsfonds OTPP, der angekündigt hatte, seine Anteile verkaufen zu wollen. In den Monaten April und Mai 2025 war von einer Übernahme dieser Anteile durch die „föderale“ und die „flämische“ Regierung die Rede, je zur Hälfte. Dieser Plan scheiterte jedoch am Veto der MR. Dadurch erhielt die Regierung der „flämischen“ Region über ihre Investmentgesellschaft PMV die Möglichkeit, alle kanadischen Anteile zu übernehmen und ihren Anteil auf 39 % zu erhöhen.
Bemerkenswert: Diese Investition wurde mit geliehenem Geld finanziert, während in anderen Politikbereichen wie Bildung und Karriereberatung erheblich gespart wird. Haushaltsorthodoxie erweist sich also als biegsam, wenn es um politischen Einfluss geht.
Dieser strategische Schritt erhöht das Gewicht der „flämischen“ Region im Verwaltungsrat des Flughafens, in dem die „föderale“ Regierung nach der Privatisierung nur noch drei Sitze innehatte. Nun erhält auch die Region drei oder vier Sitze. Die Zuständigkeiten dieses Verwaltungsrats beschränken sich zwar auf die Unternehmensführung des Betreibers – nicht auf die nationale Luftfahrtpolitik selbst – doch das bedeutet nicht, dass dieser Schritt nicht schädlich wäre.
2. Die nationalen Zuständigkeiten in Bezug auf den Flughafen und die Luftfahrt
Natürlich ändert dies nichts an der ausschließlich nationalen Zuständigkeit über den Flughafen, die durch das Sondergesetz zur Reform der Institutionen vom 8. August 1980 (SGRI) abgesichert ist. Dieses bestimmt eindeutig, dass im Bereich der öffentlichen Arbeiten die Regionen für „die Ausstattung und den Betrieb der Flughäfen und öffentlichen Flugplätze zuständig sind, mit Ausnahme des Flughafens Brüssel-National“ (Art. 6, X, § 1, 7° SGRI). Der Verwaltungsrat kann also niemals gegen die nationalen Zuständigkeiten bezüglich des Flughafens Zaventem handeln.
Diese nationalen Zuständigkeiten umfassen für den Flughafen Zaventem übrigens mehr als nur die Ausstattung und den Betrieb. Sie beinhalten auch die minimalen technischen Sicherheitsstandards (Art. 6, XII, § 3, 4° BWHI), den Luftverkehr und die damit verbundenen Rechte (Art. 6, XII, § 3, 6° SGRI), die Regelungen zur Organisation und Durchführung der Flugsicherheit (Art. 6, XII, § 4, 4° SGRI), die Flugsicherung (Skeyes, ehemals Belgocontrol), die (Polizeibefugnisse zur) Luftfahrt- und Flugsicherheit, internationale Luftfahrtabkommen, Flugrouten, Lufttüchtigkeit von Flugzeugen, Pilotenlizenzen usw. Diese Zuständigkeiten gelten übrigens für alle Flughäfen in Belgien, auch für die vier regionalen.
3. Eine unzulässige Interessenkollision
Die Regionen sind jedoch für Umwelt und Raumordnung zuständig und üben in dieser Funktion Autorität über die Umweltgenehmigungen der Infrastruktur auf ihrem Gebiet aus. Sie legen somit die Lärmgrenzwerte fest, die Beschränkungen für Nachtflüge und Flugbewegungen sowie die Genehmigungen oder Ablehnungen von Ausbauprojekten.
Hier wird die Beteiligung der „flämischen“ Region problematisch: Eine Regierungsebene, die Umweltgenehmigungen für einen Infrastrukturanbieter erteilt, an dem sie selbst eine dominante finanzielle Beteiligung hält, befindet sich in einer doppelten Rolle. Diese Kombination aus Regulierer und Anteilseigner kann zu einer faktischen institutionellen Verflechtung in einem Bereich führen, der verfassungsrechtlich vollständig außerhalb der regionalen Zuständigkeit liegt.
Die Frage ist dann nicht nur, wer was tun darf, sondern auch, wer im Interesse wessen handeln soll. Die Situation kann zu politischen Strategien führen, bei denen das regionale Interesse über das nationale Projekt gestellt wird. Übrigens ist die Präsenz einer regionalen Entität im Rahmen eines Flughafens mit strikt nationalem Charakter an sich bereits problematisch.
Schon heute gibt es permanente Probleme durch die Zersplitterung der Zuständigkeiten. Die „flämische“ Region hat ein Interesse daran, diese weiter zu vergrößern und so die nationale Autorität weiter zu untergraben. So kann sie im Namen der (selbst geschaffenen) Unregierbarkeit auf eine vollständige Regionalisierung des Flughafens und sogar der belgischen Luftfahrtpolitik hinarbeiten.
Eine rationale Lösung für das Flughafenproblem erfordert eine Wiedervereinigung der Zuständigkeiten für öffentliche Arbeiten, Verkehr, Raumordnung und Umweltpolitik, sodass die Zuständigkeiten für Flughäfen von einem einzigen Akteur – der nationalen Regierung – verwaltet werden. Dann hätte diese einzige Regierung auch mehr Mittel, um in das zu investieren, was für unser Land wichtig ist. Das ist durchaus möglich innerhalb eines neuen und unitarischen Belgien – aber dafür wird es zunächst ein Referendum brauchen.
