EEN EENGEMAAKT BELGISCH VERKEERSBELEID

Op 3 oktober 2012 staakten de drie grote spoorvakbonden. De reden voor deze staking waren de plannen die minister van Overheidsbedrijven, Paul Magnette (PS) in juni 2012 bekendmaakte. Sedert 1 januari 2005 kent de NMBS-groep een drieledige structuur. Infrabel beheert het spoor, de NMBS zorgt voor de treinen en reizigers en de NMBS-Holding is de overkoepelende groep, die ook de treinstations beheert. 

Deze complexe structuur zorgde voor nogal wat vertragingen, waardoor vele treinen niet meer stipt reden (en rijden). Bovendien zorgt de structuur ook voor een gebrekkige synergie. Samen met de structurele onderfinanciering van de NMBS (een gevolg van het federalisme, zie onze tekst) was dit de voornaamste oorzaak voor de treinramp in Buizingen, in februari 2010.

1. Het plan-Magnette

In juni 2012 legde de bevoegde minister twee herstructureringsplannen op tafel:

1) In het eerste plan zou er een zesledige structuur ontstaan: één overkoepelend bedrijf met zes divisies (verantwoordelijk voor reizigers, het beheer van de stations, het treinpersoneel enz.).

2) In het tweede plan zou er een tweeledige structuur ontstaan, waarbij enkel Infrabel en de NMBS zouden overblijven. Het is dit plan dat vandaag op tafel ligt.

In de praktijk komt dit plan echter neer op de afschaffing van de centrale NMBS-Holding, en als dusdanig van de bemiddelaar tussen de treinen en het spoor. Hierdoor zou de harmonisering tussen de verschillende onderdelen van het spoorwegvervoer nog verder afnemen, met alle nefaste gevolgen van dien.

2. Evolutie van het Belgisch transport en vervoer in een taalfederalistische context

Sedert 1988 is het Belgische verkeers- en transportlandschap o.i.v. het federalisme inderdaad op dramatische wijze veranderd. Tot en met de “derde staatshervorming” die dat jaar door het Parlement werd goedgekeurd, was één nationale minister bevoegd voor verkeer en openbare werken.

Vandaag is de toestand als volgt: de federale overheid is bevoegd voor het luchtverkeer (m.i.v. Brussels Airlines en de nationale luchthaven), de spoorwegen en de NMBS, voor verkeersveiligheid en de veiligheidsnormering van de wegen, voor de regelgeving van en de controle op de binnenscheepvaart, voor het verkeersreglement en de wegcode, voor verkeersveiligheid (en het BIVV), voor de spoorwegen en de NMBS en voor alles wat met voertuigen en verkeersinstrumenten te maken heeft.

De drie gewestelijke overheden zijn, elk voor zich, bevoegd voor de aanleg van wegen en waterwegen en voor het stads- en streekvervoer (De Lijn, MIVB, TEC).

De “zesde staatshervorming” zou volgende bevoegdheden naar de gewesten overhevelen: 1) onderdelen van het verkeersreglement en van de wegcode (bv. snelheidsbeperkingen op gewestelijke wegen); 2) de verkeersveiligheid en normering van de (water)wegen (m.i.v. “de taken van” het BIVV, maar met een uitzondering op de autosnelwegen); 3) de rij-opleiding en rijscholen; 4) de controle op de (federale) normering van voertuigen, de homologatie van gewestelijke verkeerinstrumenten; 5) delen van het verkeersveiligheidsfonds die te maken hebben met gewestelijke materies.

Deze absurde en volledig willekeurige splitsingen staan uiteraard niet in het teken van een beter verkeersbeleid, maar zijn daarentegen volledig ten dienste van het taalnationalisme en van het separatisme.

3. De NMBS in het kader van de “zesde staatshervorming”

De NMBS zou een federale instelling blijven, maar wel een bijkomende structuur krijgen – er waren er misschien nog niet genoeg – waarin zowel de gewesten als de federale overheid een vertegenwoordiging krijgen om het GEN (gewestelijk expresnet) uit te bouwen en uit te baten. Bovendien zouden de gewesten een vertegenwoordiger krijgen in de raden van bestuur van de NMBS-groep. Omgekeerd krijgt de federale overheid géén vertegenwoordigers in de raden van bestuur van de regionale overheidsmaatschappijen, wat het separatistische project van “onze” politici nogmaals onderstreept. Vandaag kunnen de gewesten al de aanleg van spoorwegen prefinancieren. In de toekomst echter zouden de gewesten ook voor een bijkomende financiering kunnen zorgen voor de aanleg, aanpassing of modernisering van spoorlijnen.

Nochtans is deze complementaire financiering aan strikte regels onderhevig: 1) de federale overheid moet eerst een meerjareninvesteringsplan goedkeuren alsook de 60/40 verdeelsleutel (nog één van de absurditeiten van het federalisme dat zich niet bekommert om daadwerkelijke noden op het terrein, maar wel om de financiering van fictieve entiteiten!); 2) de gewestelijke financiering moet evenredig zijn met de federale; 3) er kan slechts sprake zijn van zulk een gewestelijke financiering na een verplicht samenwerkingsakkoord tussen de federale staat en één of meerdere gewesten.

4. De terechte reactie van de vakbonden

De vakbonden daarentegen pleiten – terecht – voor een eenheidsstructuur. Het is immers absurd om in een klein land als België verschillende spoorbeheerders te hebben, ook als die onder dezelfde (federale) overheid ressorteren. Andere landen, zoals de Verenigde Staten en Zwitserland, kennen een geïntegreerde spoorinfrastructuur.

Waarom wil de minister deze piste niet volgen? Wij zien twee verklaringen:

1) In het regeerakkoord staan voor 500 miljard euro aan besparingen op drie jaar tijd voor het spoor ingeschreven. Deze besparingen zullen uiteraard noch de reiziger, noch het personeel ten goede komen.

2) De federale regering heeft geen toekomstvisie op de NMBS omdat in België transport en verkeer al vergaand geregionaliseerd zijn en dit – indien het politieke akkoord over de zesde staatshervorming wordt uitgevoerd – nog verder zullen worden.

5. Hoe het Belgische verkeersbeleid moet evolueren

Voor de B.U.B. is het plan-Magnette het zoveelste voorbeeld van een bureaucratische ingreep, gepleegd door een traditionele machtspoliticus. Dat de PS en alle andere partijen geen enkele toekomstgerichte visie hebben voor België in-het-algemeen en voor het Belgische mobiliteitsbeleid in het bijzonder wordt door de aangekondigde “staatshervorming” op een bijzonder treffende wijze geïllustreerd. We herinneren er bovendien aan dat de regionalisering van het verkeer nog véél verder was gegaan, met name als CD&V-SP.A-PS-N-VA volledig hun zin hadden gekregen. Dan was het hele verkeersbeleid geregionaliseerd en was de NMBS verworden tot een soort “interfederaal” overlegorgaan tussen de federale staat en de gewesten (zie de beruchte nota’s Vande Lanotte en De Wever). Ook op de Noordzee, die vandaag integraal onder de bevoegdheid van de Belgische overheid valt, zou een overleg georganiseerd moeten worden tussen de federale staat en de gewesten…

Anderzijds heeft OPEN VLD ook geen woord gehouden. Immers, op 22 oktober 2010 verklaarde die partij, bij monde van haar voorzitter, dat “het streven naar homogenere bevoegdheden […] ook in de richting van meer federale bevoegdheden [kan] gaan, zoals op het vlak van […] verkeersbeleid”.

Het unitaire België: eenvoudig, meertalig en efficiënt! - La Belgique unitaire: simple, multilingue et efficace!

Het unitaire België: eenvoudig, meertalig en efficiënt! – La Belgique unitaire: simple, multilingue et efficace! (bron foto onbekend – source photo inconnue)

Wat ons betreft, moet er zowel met de bureaucratie als met het federalisme – twee factoren die elkaar overigens versterken – komaf worden gemaakt. In de praktijk betekent dit:

a) de oprichting van één enkel Belgisch ministerie van Verkeer en Mobiliteit, hetgeen een herfederalisering van alle gewestelijke bevoegdheden terzake impliceert ;

b) de oprichting van drie vervoersmaatschappijen met een eenheidsstructuur, eventueel toegewezen aan drie verschillende staatssecretarissen:

– een herop te richten SABENA voor wat het luchtverkeer betreft ;

– een herop te richten NMVB (Nationale Maatschappij voor Buurtspoorwegen, evt. met een modernere benaming) voor wat het stads- en streekvervoer betreft, met een decentralisatie en een deconcentratie naar de negen historische provincies toe ;

– een NMBS met een eenheidsstructuur, zoals de vakbonden die vandaag vragen, zoals die bestond vóór 2005 (Wie zei er weer dat men niet terug kon keren naar vroeger?).

Deze maatregelen zijn relatief eenvoudig uit te voeren en wel om drie redenen.

Allereerst omdat het federalisme ongrondwettelijk is (zie onze zeer belangrijke tekst daaromtrent) en dus van de ene dag op de andere kan afgeschaft worden.

Ten tweede omdat twee van de drie maatschappijen nog bestaan (al is SABENA wel verdwenen en Brussels Airlines in de plaats gekomen). De bussen van de regionale maatschappijen kunnen perfect in een nieuwe Belgische vervoersmaatschappij geïntegreerd worden.

Ten derde omdat nota bene zélfs het huidige regeerakkoord aantoont dat het federalisme in Brabant op zijn limieten is gebotst. Inderdaad voorziet het communautair akkoord in de oprichting van een Brusselse Hoofdstedelijke Gemeenschap die héél het territorium van (de op ongrondwettelijke wijze gesplitste provincie) Brabant omvat.

Op 12 juni 2012 werd dit voorstel in de Senaat goedgekeurd en een week later in de Kamer van Volksvertegenwoordigers. De tekst luidt: « Er wordt een hoofdstedelijke gemeenschap van Brussel opgericht met het oog op overleg over de de aangelegenheden […] die meerdere gewesten aanbelangen, in het bijzonder mobiliteit, verkeersveiligheid en de wegenwerken vanuit, naar en rond Brussel. De gewesten zijn lid van de hoofdstedelijke gemeenschap en de vertegenwoordigers van hun regeringen hebben er zitting in. Alle gemeenten van het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest en van de provincies Vlaams-Brabant en Waals-Brabant, evenals de federale overheid zijn van rechtswege lid van de hoofdstedelijke gemeenschap. De provincies Vlaams-Brabant en Waals-Brabant kunnen vrij toetreden. De gewesten sluiten een samenwerkingsakkoord om de nadere regels en het voorwerp van dit overleg vast te leggen. De op- en afritten van de autosnelwegring om Brussel (R0) [die voor het merendeel in het “Vlaams” gewest liggen, B.U.B.] mogen enkel worden gesloten of onbruikbaar worden gemaakt nadat daarover overleg is gepleegd tussen de gewesten in de hoofdstedelijke gemeenschap bedoeld in het eerste lid. […] ». (B.S., 22 augustus 2012, pp. 49255-49266).

Het spreekt vanzelf dat deze aanpassing van de BWHI (Bijzondere Wet ter Hervorming van de Instellingen) helemaal niet ver genoeg gaat. Ze dreigt zelfs op een lege doos uit te draaien, al bevat ze wel een belangrijk principe – de eenheid van Brabant – die de B.U.B. hoog in het vaandel draagt. Het artikel kan ook als een impliciete schuldbekentenis gelezen worden van de politici m.b.t. de rampzalige splitsing van de provincie Brabant, waar er vandaag o.a. drie busmaatschappijen bestaan !

Hoe dan ook, de B.U.B. wenst een eenvoudig, efficiënt en eengemaakt verkeers- en vervoersbeleid, ten dienste van àlle Belgische burgers !

 

UNE POLITIQUE DE MOBILITE BELGE UNIFIEE

Le 3 octobre 2012, les trois grands syndicats des cheminots ont fait grève. Cette grève a été provoquée par les plans que le ministre des entreprises publiques, Paul Magnette (PS), a dévoilé en juin 2012.  Depuis le 1er janvier 2005, le groupe SNCB est composé d’une structure en trois parties: Infrabel qui gère les voies ferrées, la SNCB qui gère les trains et les voyageurs et le Holding SNCB, qui chapeaute les deux premières entités et qui gère également le bâti (les gares).

Cette structure complexe a causé beaucoup de retards, les trains ne respectant plus, de ce fait, leurs horaires. De plus, elle empêche clairement le travail en synergie. Cette situation, couplée à un sous-financement (une conséquence du fédéralisme – voir notre texte), a été la raison principale de la catastrophe ferroviaire de Buizingen, en février 2010.

1.   Le plan Magnette

En juin 2012, le ministre a mis sur la table 2 plans de restructuration :

1)      Dans le premier plan, on créerait une structure à 6 niveaux : une compagnie supervisant 6 divisions (responsables pour les voyageurs, la gestion des gares, le personnel roulant, etc.)

2)   Dans le deuxième plan, on aurait une double structure, où Infrabel et la SNCB existeraient toujours. C’est le plan qui est sur la table des négociations à l’heure actuelle.

En pratique, ce plan signifie la fin du holding central de la SNCB et donc la disparition du médiateur entre les trains et la voie. Cela se traduirait par une diminution de l’harmonisation entre les différents composants des chemins de fer belges, avec toutes les conséquences néfastes imaginables que cela entraînerait.

2.   Evolution des transports belges dans le contexte du fédéralisme linguistique

juni 1990: de "Vlaamse" executieve kondigt de oprichting van "De Lijn" aan - juin 1990: la fondation du "Lijn" est annoncée par l'éxécutif "flamand"

juni 1990: de “Vlaamse” executieve kondigt de oprichting van “De Lijn” aan – juin 1990: la fondation du “Lijn” est annoncée par l’éxécutif “flamand” (source photo inconnue – bron foto onbekend)

Depuis 1988, le paysage des transports belges a en effet radicalement changé sous l’influence du fédéralisme. Jusqu’à la « troisième réforme de l’Etat » qui fut approuvée par le Parlement cette année-là, un seul ministre national était compétent pour les transports et pour les travaux publics.

A l’heure actuelle, la situation est la suivante : l’autorité fédérale est responsable du trafic aérien (en ce compris Brussels Airlines et l’aéroport national), des chemins de fer, de la SNCB, de la sécurité routière (et de l’IBSR), des normes de sécurité de l’infrastructure routière, de la régulation et du contrôle de la navigation intérieure, du code de la route et de toutes les matières liées aux véhicules et au trafic routier.

Les trois autorités régionales sont responsables de la construction des routes, des voies fluviales et du transport urbain et vicinal (De Lijn, STIB, TEC).

La « sixième réforme de l’Etat » devrait attribuer les compétences suivantes aux régions : 1)   certaines parties du code de la route (par exemple, les limitations de vitesse sur les voies régionales); 2)   la sécurité routière, la régulation et le contrôle de la navigation intérieure, la fixation des normes de l’infrastructure routière  (en ce compris, les « tâches » de l’IBSR, mais en excluant toutefois les autoroutes); 3)   la formation à la conduite et les auto-écoles; 4)   le contrôle technique des normes (fédéraux) des véhicules, l’homologation des instruments de contrôle (régionaux); 5)   une partie du fonds de la sécurité routière, notamment celle liée aux matières régionales.

Ces découpages absurdes et complètement aléatoires ne vont bien sûr pas dans le sens d’une meilleure gestion du trafic ; au contraire, ils servent le nationalisme linguistique et le séparatisme.

3. La SNCB dans le cadre de la « sixième réforme de l’Etat »

La SNCB devrait rester une institution fédérale mais recevrait une structure supplémentaire – il n’y en avait peut-être pas encore assez – où l’autorité fédérale ainsi que les régions auraient une représentation afin de gérer la construction et l’exploitation du RER (Réseau Express Régional). Par ailleurs, les régions gagneraient un représentant au conseil d’administration du Groupe SNCB. En revanche, le niveau fédéral ne pourrait avoir aucun représentant au conseil d’administration des entreprises publiques régionales. Ceci souligne encore une fois les projets séparatistes de « nos » politiciens. Aujourd’hui, les régions peuvent déjà pré-financer la construction des voies ferrées. A l’avenir, cependant, elles pourraient bénéficier d’un financement supplémentaire pour la construction, l’amélioration ou la modernisation des lignes de chemin de fer.

Ces financements complémentaires doivent cependant suivrent des règles strictes: 1)   le fédéral doit d’abord approuver un plan d’investissement pluriannuel ainsi que la clef de répartition 60/40 (encore une de ces absurdités du fédéralisme qui ne se soucie pas des réalités sur le terrain, mais plutôt du financement d’entités fictives !); 2)   le financement régional doit être proportionnel à celui du fédéral; 3) un tel financement régional ne peut exister que si un accord de coopération est signé entre le niveau fédéral et une ou plusieurs régions.

4. La réaction justifiée des syndicats

Les syndicats plaident – avec raison – pour une structure unifiée. Il est absurde pour un petit pays comme la Belgique d’avoir plusieurs opérateurs ferroviaires, même s’ils sont sous la responsabilité du gouvernement fédéral. D’autres pays, comme les Etats-Unis ou la Suisse, ont une infrastructure ferroviaire intégrée.

Pourquoi le ministre ne veut-il pas suivre cette piste ?

Nous ne voyons que deux explications possibles :

1)   l’accord gouvernemental impose des économies de 500 milliards sur trois ans pour le rail. Ces économies ne présagent rien de bon, ni pour les voyageurs, ni pour le personnel.

2)   le gouvernement fédéral n’a pas de vision d’avenir pour la SNCB parce qu’en Belgique le transport et le trafic sont déjà largement régionalisés et que si l’accord politique sur la sixième réforme de l’Etat serait exécuté, cette situation serait encore accentuée.

5. Comment la politique belge du transport doit-elle évoluer ?

Pour le B.U.B., le plan Magnette est l’énième exemple de la dérive bureaucratique de la particratie. Le fait que le PS et tous les autres partis n’aient pas la moindre vision d’avenir pour la Belgique en général et pour la politique de la mobilité en particulier est illustré d’une manière particulièrement frappante par la “réforme de l’Etat”. Imaginons que la régionalisation aille encore plus loin, comme soutenu par des partis comme le CD&V, le SP.a, le PS et la N-VA et que la totalité de la politique des transports soit régionalisée. La SNCB deviendrait une sorte d’organe de consultation “interfédérale” entre le gouvernement fédéral et les régions (voyez les infâmes notes de Vande Lanotte et De Wever). De même, la Mer du Nord, qui est aujourd’hui intégralement sous la responsabilité de l’Etat belge, suivrait le même chemin en se plaçant en porte-à-faux entre le fédéral et les régions…

Par ailleurs, l’Open VLD n’a pas ménagé ses mots. Ainsi, ce parti déclarait le 22 octobre 2010 par la bouche-même de son président que “le combat vers l’homogénéisation des compétences […] peut également aller vers plus de compétences fédérales, comme dans le domaine […] de la politique de la mobilité“.

En ce qui nous concerne, tant la bureaucratie comme le fédéralisme – deux facteurs qui se renforcent mutuellement – doivent disparaître.

En pratique, cela signifie :

a) l’établissement d’un seul ministre belge du Transport et de la Mobilité, ce qui implique une refédéralisation de fait de toutes les compétences régionales.

b) l’établissement de trois sociétés de transport avec une structure unifiée, éventuellement dévolues à trois secrétaires d’Etat:

– une nouvelle SABENA pour le transport aérien;

– une nouvelle SNCV (Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux, ou une autre dénomination plus moderne) pour les transports dans les villes ainsi qu’entre la ville et la campagne, avec une décentralisation vers les neuf provinces historiques;

– une SNCB avec une structure unique, comme le demandent les syndicats à l’heure actuelle, comme c’était le cas avant 2005 (qui a dit que l’on ne pouvait revenir en arrière?)

Ces mesures sont relativement simples à mettre en place, pour trois raisons.

Tout d’abord parce que le fédéralisme est anticonstitutionnel (lire à ce propos notre texte importantissime) et qu’il peut donc être supprimé du jour au lendemain.

Deuxièmement, parce que deux des trois sociétés nommées existent encore (même si la SABENA a été simplement remplacée par Brussels Airlines). Les bus des sociétés régionales peuvent très bien être intégrés dans une nouvelle société de transports en commun belge.

Troisièmement, parce que l’accord de gouvernement actuel démontre clairement que le fédéralisme a atteint ses limites dans le Brabant. En effet, l’accord communautaire prévoit la création d’une Communauté  Métropolitaine bruxelloise sur tout le territoire du Brabant (province anticonstitutionnellement scindée).

Le 12 juin 2012, cette proposition a été approuvée par le Sénat et une semaine plus atrd par la Chambre des Représentants. Le texte est le suivant :”Il est créé une communauté métropolitaine de Bruxelles en vue d’une concertation en ce qui concerne les matières […] qui sont d’importance transrégionale, en particulier la mobilité, la sécurité routière et les travaux routiers de, vers et autour de Bruxelles. Les régions sont membres de la communauté métropolitaine et les représentants de leur gouvernement y siègent. Toutes les communes de la Région de Bruxelles-Capitale et des provinces du Brabant flamand et du Brabant wallon, de même que l’autorité fédérale sont membres de droit de la communauté métropolitaine. Les provinces du Brabant flamand et du Brabant wallon sont libres d’adhérer. Les régions concluent un accord de coopération pour fixer les modalités et l’objet de cette concertation. Les accès et sorties du ring autoroutier de Bruxelles (R0) [qui se trouvent pour la plupart en région “flamande”, note du B.U.B.] ne peuvent être fermés ou rendus inutilisables qu’après concertation entre les régions au sein de la communauté métropolitaine visée à l’alinéa 1er. […]» (Moniteur Belge, 22 août 2012, pages 49255-49266).

Il va de soi que cette adaptation de la LSRI (Loi Spéciale sur la Réforme des Institutions) ne va pas assez loin. Elle risque même de ne pas aboutir, alors qu’elle contient une notion importante – l’unité du Brabant – qui représente l’un des fondements du B.U.B.. L’article peut aussi être lu comme une sorte d’aveu implicite de culpabilité des politiciens vis-à-vis de la scission catastrophique de la province du Brabant, où à l’heure actuelle co-existent  notamment trois sociétés de transports en commun!

Bref, le B.U.B. souhaite une politique simple, efficace et unifiée des transports au service de tous les citoyens belges!

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