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TREINRAMP TE WETTEREN EN ONGEVAL IN SPA: EEN KRITISCHE ANALYSE – CATASTROPHE FERROVIAIRE DE WETTEREN ET ACCIDENT A SPA: UNE ANALYSE CRITIQUE

TREINRAMP TE WETTEREN EN ONGEVAL IN SPA: EEN KRITISCHE ANALYSE – CATASTROPHE FERROVIAIRE DE WETTEREN ET ACCIDENT A SPA: UNE ANALYSE CRITIQUE

TREINRAMP TE WETTEREN EN ONGEVAL IN SPA: EEN KRITISCHE ANALYSE

Op 4 mei 2013 deed zich een treinramp voor in de provincie Oost-Vlaanderen te Wetteren. Volgend op die ramp kwamen giftige stoffen vrij. Er viel één dode door de schadelijke gassen en vele mensen moesten geëvacueerd worden. Op 7 mei 2013 deed een zwaar verkeersongeluk met een overbeladen vrachtwagen zich voor in de provincie Luik te Spa. Er vielen 2 doden en 4 gewonden. Wat is er precies gebeurd en welke lessen moeten uit deze ernstige incidenten getrokken worden?

I.  Treinramp in Wetteren

1. Wat is er gebeurd?

De treinramp deed zich op 4 mei 2013 voor in de Oost-Vlaamse gemeente Wetteren. Nadat eerst zes van de dertien wagons van een Duitse goederentrein ontspoorden, kantelden er enkelen. Drie wagons vlogen in brand. Tot overmaat van ramp bevatten sommige wagons het zeer licht ontvlambare en giftige acrylnitryl en andere cyanide. Tijdens de bluswerken liepen bovendien giftige stoffen de riolering in waarna ze in de Schelde terechtkwamen met alle rampzalige gevolgen voor het milieu vandien.

Wegens het ontploffingsgevaar werd in eerste instantie een veiligheidsperimeter van 500 meter rond het ongeval uitgezet. De vijfhonderd bewoners binnen deze perimeter moesten hun huizen verlaten. In een tweede perimeter van een kilometer kregen de mensen de raad om ramen en deuren te sluiten en binnen te blijven.

2. Chaos troef

De dag nadien, op 5 mei 2013, meldde gouverneur Briers dat ramen en deuren niet langer gesloten moesten blijven. Het gevaar was zogezegd volledig geweken. Op 6 mei mochten alle bewoners dan ook terugkeren. Nochtans waren de resultaten van de metingen op dat moment niet bekend. Overigens, voor die metingen zijn verschillende instanties bevoegd – de “Vlaamse” Milieumaatschappij staat in voor de metingen van het putwater, de regionale OVAM voor de metingen van bodemstalen en het Federaal Voedselagentschap analyseert groenten, fruit, eieren en melk – wat de coördinatie natuurlijk niet bevordert. Toch werd diezelfde dag nog bekend dat 47 mensen (die het dichts bij de ramp wonen) nog niet terug naar huis mochten. ’s Avonds werd dat aantal nog verhoogd: 200 van de 500 mensen die geëvacueerd werden, mochten niet terug naar huis, omdat de waarden van de giftige stoffen hoger lagen dan eerst gedacht. Op 7 mei werd gemeld dat de geëvacueerde bewoners toch niet naar huis mochten en dat een massale evacuatie van duizenden personen werd voorbereid. De gifwaarden lagen op sommige plaatsen immers 8 maal zo hoog als het toegelaten gemiddelde. Mensen die opnieuw naar huis mochten, werden opnieuw geëvacueerd. Uiteindelijk mochten de meeste geëvacueerden op 12 mei dan toch naar huis en werd de toestand na de bergingswerken van de brandweer weer stabiel.
Een periode van totale chaos kwam tot een einde.

3. Een gouverneur die zijn ambt onwaardig is

Nochtans beweerde de Oost-Vlaamse gouverneur Briers (N-VA) aanvankelijk dat er niets aan de hand was. Daarna zei hij dat hem geen enkele schuld trof, hoewel hij bevoegd is voor de veiligheidscoördinatie en voor de implementatie van het rampenplan. Hei zei dat hij nog maar pas in functie was en daarom nog één en ander moest leren. De N-VA duidt dus incompetente bestuurders aan…

Bovendien viel er een dode als gevolg van de vrijgekomen gifstoffen. Briers vertelde dat de familie van de overleden man slecht opgevangen was en dat de dode “misschien” te vermijden was. Briers cynische commentaar was voorts dat “het er veel meer hadden kunnen zijn”. Of nog: “Ik heb respect voor de bevolking van Wetteren, die nog steeds niet weet wat er met hen en met de giftige gassen gaat gebeuren.”

Het slachtoffer had vermeden kunnen worden als de evacuatie en communicatie op een heldere en transparante manier waren verlopen. Zijn dood was immers niet het gevolg van de treinramp zelf, maar wel van het vrijkomen van de giftige stoffen. Immers, wanneer acrylnitryl met vuur in aanraking komt, ontstaat een chemische reactie en wordt blauwzuur gevormd. Toxicoloog Jan Tytgat van de KULeuven verduidelijkt: “Het gaat hier over blauwzuur, een erg giftig gas dat we kennen uit de uitroeiingskampen van de nazi’s tijdens de Tweede Wereldoorlog.”. De incompetentie van de Briers is zo schrijnend dat zelfs de flamingantische pers hem niet ontziet. Zo noemt De Standaard hem ongeschoold terzake. Het Laatste Nieuws omschrijft hem als een “amateur”. De Morgen heeft het over een “politiek geparachuteerde creatuur”. Er zijn werknemers die voor veel minder ontslagen worden.

De Vlaams-nationalist Jan Briers werd, op voordracht van de N-VA, na lang politiek getouwtrek, op 1 februari 2013 door de « Vlaamse” regering tot gouverneur benoemd. Voordien was hij organisator van het muziekfestival van “Vlaanderen”. De dag voor zijn aanstelling verklaarde hij nog op Terzake: “De Oost-Vlamingen hoeven zich niet ongerust te maken. De gouverneur is er klaar voor.” Vandaag weten de Oost-Vlamingen wel beter.

4. De Belgische Spoorwegen

Laten we niet vergeten dat aan de basis van de ramp een zoveelste treinramp lag. Tussen 1980 en 1993, het jaar waarin België officieel een federale staat werd, deden zich twee treinongevallen voor: één in 1982 (door een individuele fout van de bestuurder) en één in 1991. Sedertdien is het aantal ongevallen exponentieel gestegen. De oorzaak is niet ver te zoeken.

We overlopen even het rijtje: op 27 maart 2001 was er de treinramp van Pécrot (Brabant), waarbij acht mensen het leven lieten. Op 19 november 2009 ontspoorde een trein te Bergen (Henegouwen) waarbij één dode viel. Op 15 februari 2010 was er een aanrijding tussen twee treinen te Buizingen in Brabant (negentien doden, honderdzestig gewonden). Op 12 april 2012 ontspoorde een goederentrein te Melsele (provincie Oost-Vlaanderen), een maand later botsten twee goederentreinen in Tintigny (provincie Luxemburg); enkele dagen later volgde een gelijkaardige botsing in Godinne (provincie Namen). Op 19 februari 2013 was er een ontsporing van een goederentrein in Muizen (provincie Antwerpen). En nu is er dus de treinramp van Wetteren. Dat is natuurlijk allemaal geen toeval.

Bovendien wees een rapport van de Polytechnische School van Lausanne van een maand geleden, dat op vraag van Infrabel tot stand kwam, uit dat de levensduur van het Belgische spoorwegnetwerk bijna ten einde was. Vóór 2025 zou er voor meer dan 680 miljoen euro gespendeerd moeten worden aan nieuwe sporen en bovenleidingen.

In alle bovenstaande gevallen waren de rampen inderdaad te wijten aan een inadequaat veiligheids- en signalisatiesysteem of aan een verouderde infrastructuur. Ook nu weer is er sprake van een defecte en slecht onderhouden wissel. Al jaren worden structurele maatregelen beloofd, maar die zijn onmogelijk door het federaal systeem dat minimaal 10 miljard euro per jaar kost.

5. Gevaarlijk transport en veiligheidscoördinatie na de 6de staatshervorming

Maar de politici houden zich wel degelijk bezig met mobiliteit ! Zo is in het kader van de zesde “staatshervorming” o.a. beslist om delen van de wegcode te splitsen. Het transport van gevaarlijk vervoer staat op dat lijstje. Betreft deze splitsing ook de spoorwegen? Zo ja, gaan we dan drie aparte reglementeringen krijgen in een klein land als België. En zo niet, dan zal die splitsing de toestand alleen maar ingewikkelder maken… Gaat zulk een maatregel het vrijkomen van cyanide voorkomen? Opnieuw kan de vraag naar het nut van de staatshervormingen gesteld worden.

Hoe gaan de spoorwegen bovendien veiliger worden wanneer de drie gewesten zullen zetelen in de raden van bestuur van de – reeds functioneel opgesplitste – NMBS-groep? Aanvankelijk waren de “onderhandelaars” ook van plan om de brandweer en de civiele bescherming te splitsen. Misschien denken ze dat de chaos bij rampen nu nog niet groot genoeg is en dat vrijblijvend “overleg” tussen alle overheden alle problemen zal oplossen?

In het regeerakkoord staat ook een passage over het “betrekken” van de gewesten bij het federale crisiscentrum. Alweer zou de situatie nog ingewikkelder en onoverzichtelijker gemaakt worden. De besluitvorming zou ook nog trager worden. Het belang van de slachtoffers is blijkbaar de laatste zorg van de twistzieke taalseparatisten.

II.  Zwaar verkeersongeluk in Spa

Overigens vielen er op 7 mei 2013 twee doden en vier gewonden bij een zeer ernstig verkeersongeval te Spa in de provincie Luik, waarbij een vrachtwagen de voorgevel van een huis ramde. Vreemd genoeg heeft de Nederlandstalige pers aan dit zware ongeval weinig aandacht besteed. Wat de Zuid-Belgen overkomt, is voor de Noord-Belgische journalisten blijkbaar niet zo belangrijk. Nochtans was de verongelukte vrachtwagenbestuurder een Limburger… Andersom was de aandacht van de Franstalige pers voor het ongeval in Wetteren groot…

De oorzaak van het ongeval was dat er op de afrit van de autosnelweg geen signalisatieteken stond dat aangaf dat de rijrichting verboden was voor voertuigen van meer dan zeven ton. Blijkbaar onderhouden de gewesten de wegen niet alleen slecht, maar plaatsen ze ook geen signalisatietekens waar het nodig is. Bovendien was de vrachtwagen veel te zwaar geladen en controles zijn zeer zeldzaam. Het communautair akkoord bepaalt dat de grootst toegelaten massa van voertuigen en de snelheidsbeperkingen op de openbare weg – behoudens op autosnelwegen – gewestelijk worden. Wie gaat dan nog weten wat de hoogst toegelaten massa is? Politici zijn blijkbaar erg bekommerd om het aantal doden op de weg nog op te drijven.

III.  Conclusie

De federale overheid, die verantwoordelijk is voor de controles op de weg, de NMBS en Infrabel in het bijzonder, die verantwoordelijk is voor de infrastructuur van de spoorwegen, zijn ondergefinancierd. De gewesten daarentegen zijn overbodig en maken het bestuur veel te complex en te duur. Al het overheidsgeld en alle tijd van de politici worden gestoken in het verder opdelen van België zodat gewild of ongewild het bestuur van onze meertalige staat nog versnipperder, inefficiënter, onlogischer, ondemocratischer en ingewikkelder wordt.

Als de particratie al die tijd en al dat geld, die nu al decennia aan politiek-communautaire onzin verspild worden, gestoken had in een sterk, modern, unitair en efficiënt België met een veilig en efficiënt wegen- en spoornet, zoals in onze buurlanden, zouden er de laatste jaren niet zoveel ernstige ongelukken geweest zijn. Maar de particratie kiest ervoor die problemen te negeren en louter in haar eigen belang verder aan te modderen met een systeem dat zelfs ongrondwettelijk is. Misschien hopen sommige politici wel op dit soort rampen omdat hen dat argumenten verschaft om de bevoegdheden te splitsen…
 
De conclusie van de B.U.B. is weerom zeer duidelijk: enkel een unitaire staat, zonder overlappende en concurrerende bevoegdheidsniveaus kan niet alleen de welvaart, maar ook de veiligheid van de burgers garanderen. Dan alleen kunnen de nationale staat en de provincies een geïntegreerd verkeers-, veiligheids- en milieubeleid voeren. Zolang we met de taalfederalistische waanzin opgescheept zitten, kan geen enkel probleem ten gronde opgelost worden.

CATASTROPHE FERROVIAIRE DE WETTEREN ET ACCIDENT A SPA: UNE ANALYSE CRITIQUE

Le 4 mai 2013, une catastrophe ferroviaire s’est produit dans la province de Flandre orientale à Wetteren. Suite à ce désastre, des produits toxiques ont échappé. Une personne est décédée à cause des gaz toxiques et un tas de gens ont dû être évacués. Le 7 mai 2013, un grave accident de la route avec un camion surchargé a eu lieu à Spa en province de Liège entraînant deux morts et quatre blessés. Que s’est-il exactement passé et quelles leçons doivent être tirées de ces incidents graves?

I. Accident ferroviaire à Wetteren

1. Que s’est-il passé ?

La catastrophe ferroviaire est survenue le 4 mai 2013 dans la commune de Wetteren en Flandre orientale. Les six premiers des treize wagons d’un train de marchandises allemand ont déraillé et se sont ensuite renversés. Trois wagons ont pris feu. Certains de ces wagons contenaient de l’acrylnitryl hautement inflammable et toxique et d’autres du cyanure. Lors de l’extinction du feu par les pompiers, des substances toxiques se sont retrouvées dans les eaux usées qui ont ensuite été déversées dans l’Escaut, entraînant des conséquences désastreuses pour l’environnement.

En raison des risques d’explosion, il a d’abord été établi un périmètre de sécurité large de 500 mètres autour du lieu de l’accident. Les cinq cents personnes habitant dans ce périmètre ont dû quitter leurs maisons. Dans un second périmètre d’un kilomètre les habitants ont reçu la consigne de fermer les portes et les fenêtres et de rester à l’intérieur.

2. Le chaos total

Le lendemain, le 5 mai 2013, le gouverneur Briers a annoncé que les portes et fenêtres ne devaient plus rester fermées. Il n’y avait apparemment plus de danger. Le 6 mai, tous les résidents ont donc pu rentrer à la maison. Toutefois, les résultats des mesurages effectués n’étaient pas encore connues. Par ailleurs, ces mesurages furent effectués par différentes instances compétentes – le gouvernement “flamand” étant responsable du contrôle de l’eau de puits, l’OVAM régional doit prendre les échantillons de sol et l’Agence fédérale pour la sécurité de la chaîne alimentaire contrôle la nourriture, les légumes, les fruits, les œufs et lu lait – ce qui ne facilite évidemment pas la coordination. Pourtant, le même jour, on apprenait que 47 personnes (qui vivent proche de la catastrophe) n’étaient pas encore autorisées à rentrer chez elles. En soirée, ce nombre avait augmenté: 200 des 500 personnes qui ont été évacuées n’étaient pas autorisées à rentrer chez elles parce que les valeurs de produits toxiques étaient plus élevées que prévu. Le 7 mai, les autorités annonçaient que les habitants évacués n’étaient pas du tout autorisés à rentrer chez eux et qu’une évacuation massive de milliers de personnes était nécessaire. A certains endroits, les valeurs de produits toxiques étaient 8 fois plus élevées que la moyenne autorisée. Les personnes qui avaient pu rentrer chez eux ont de nouveau été évacuées. Finalement, presque tout le monde a pu rentrer le 12 mai 2013 et la situation est redevenue normale à la suite des travaux de déblayage des pompiers.

Une période de chaos totale se termina.

3. Un gouverneur indigne de sa fonction

Initialement pourtant le gouverneur de Flandre orientale Briers (N-VA) estimait qu’il n’y avait rien à craindre. Ensuite, il déclara ne pas éprouver la moindre culpabilité malgré le fait qu’il soit responsable de la coordination de la sécurité et de la mise en œuvre du plan d’urgence. Il trouva comme prétexte qu’il était à peine entré en fonction et que, par conséquent, il devait encore apprendre le métier de gouverneur. Apparemment, la N-VA désigne des gestionnaires incompétents…

On déplore un décès suite aux produits toxiques libérés. Briers déclara à la famille du défunt que le décès était mal venu et que sa mort aurait “peut-être” pu être évitée. Briers indiqua aussi cyniquement qu’il y aurait pu avoir “beaucoup plus de morts”. Ou encore: «Je respecte la population de Wetteren qui ne sait pas encore ce qui va se passer avec elle et les gaz toxiques“.

La victime aurait pu être évitée si l’évacuation et la communication s’étaient déroulées de façon claire et transparente. En effet, le décès n’était pas causé par la catastrophe ferroviaire même, mais par l’échappement des gaz toxiques. Lorsque l’acrylnitryl entre en contact avec le feu, il y a une réaction chimique et de l’acide cyanhydrique se forme. Le toxicologue Jan Tytgat de la KULeuven précisa: “Il s’agit ici de l’acide cyanhydrique, un gaz très toxique, que les nazis ont utilisés pendant la Deuxième Guerre Mondiale”. L’incompétence de Briers est tellement manifeste que même la presse flamingante ne le ménageait pas. Ainsi, De Standaard le qualifiait d’incompétent en la matière. Selon Het Laatste Nieuws, Briers est un “amateur”. De Morgen estimait que Briers était une “créature parachutée par la politique”. Il y a des travailleurs qui sont licenciés pour des faits bien moins graves.

Le flamingant Jan Briers, présenté par la N-VA, fut nommé gouverneur par le gouvernement flamand le 1er février 2013 suite à une longue querelle politique. Auparavant, il était l’organisateur du festival de musique « flamand ». La veille de sa nomination, il déclara encore à la télé (Terzake, VRT): “Les Flamands occidentaux ne doivent pas s’inquiéter. Le gouverneur est prêt pour sa fonction.” Aujourd’hui, les Flamands occidentaux savent mieux…

4. Les chemins de fer belges

A la base de cette catastrophe, il y avait un énième accident ferroviaire. De 1980 à 1993, l’année où la Belgique est devenue officiellement un Etat fédéral, deux accidents ferroviaires se sont produits: un en 1982 (suite à une faute personnelle d’un conducteur) et un en 1991. Depuis, le nombre d’accidents a augmenté de façon exponentielle. En effet, le 27 mars 2001, il y avait la catastrophe ferroviaire de Pécrot (Brabant), dans laquelle huit personnes ont péri. Le 19 novembre 2009, un train a déraillé à Mons dans le Hainaut causant un mort. Le 15 février 2010, il y avait une collision entre deux trains à Buizingen dans le Brabant (dix-neuf morts, 160 de blessés). Le 12 avril 2012, un train de marchandises a déraillé à Melsele (Flandre occidentale). Un mois plus tard, deux trains de marchandises sont entrés en collision à Tintigny (provincie Luxemburg); quelques jours plus tard, il y avait une collision grave à Godinne en province de Namur. Le 19 février 2013, il y avait un déraillement d’un train de marchandises à Muizingen (province d’Anvers). Et maintenant il y donc la catastrophe ferroviaire de Wetteren. C’est évidemment tout sauf un hazard.

Qui plus est, il y a un mois, un rapport de l’Ecole Polytechnique de Lausanne, établi à la demande d’Infrabel a été publié. Ce rapport indique que la durée de vie du réseau ferroviaire belge est presque arrivée à sa fin. Avant 2025, on devrait investir pour plus de 680 millions d’euros dans de nouveaux rails et de nouvelles caténaires.

Dans tous les cas susmentionnés, les accidents étaient en effet causés par un système de sécurité et de signalisation insuffisant ou par une infrastructure obsolète. Aujourd’hui, la cause de l’accident semble être un aiguillage défectueux et mal entretenu. Depuis des années, des mesures structurelles sont promises, mais elles sont impossibles à cause du système fédéral qui coûte au moins 10 milliards d’euros par an.

5. Transports à risque et coordination de sécurité après la sixième réforme de l’Etat

Toutefois, les politiciens s’occupent bien de la mobilité ! Ainsi, dans le cadre de la sixième «réforme de l’État», ils ont, entre autres, décidé de scinder des parties du code de la route. Les transports à risque sont inclus dans la liste. Cette scission concerne-telle également les chemins de fer? Si tel est le cas, nous aurons  trois règlementations distinctes dans un petit pays comme la Belgique. Et si non, cette scission va rendre la situation encore plus compliquée… Cette mesure empêchera-t-elle l’échappement de cyanure? Encore une fois, la question de l’utilité des réformes de l’État se pose.

Comment les chemins de fer vont-ils devenir plus sûrs par la représentation des trois régions aux conseils d’administration du groupe de la SNCB, déjà scindé de façon fonctionnelle?  Initialement, les «négociateurs» avaient également le projet de scinder les services de pompiers et la protection civile. Sont-ils d’avis que le chaos lors des catastrophes ferroviaires n’est pas encore assez grand et qu’une concertation sans engagement entre les différentes entités résoudra tous les problèmes ?

L’accord gouvernemental contient également un passage sur la «participation» des régions au centre de crise fédéral. Encore une fois, la situation serait rendue encore plus compliquée et plus confuse. Le processus de décision deviendrait aussi plus lent. Le sort des victimes est apparemment le dernier souci des séparatistes linguistiques.

II. Grave accident de la route à Spa

Par ailleurs, le 7 mai 2013, deux personnes sont décédées et quatre blessées dans un très grave accident de roulage à Spa lorsqu’un poids lourd a percuté la façade d’une maison. De façon étrange, la presse néerlandophone n’a pas beaucoup parlé de cet accident Grave. Ce qui arrive aux Belges du sud n’est apparemment pas très important pour les journalistes du nord du pays. Le chauffeur du camion, décédé dans l’accident, était pourtant un Limbourgeois. En sens inverse, l’attention de la presse francophone pour l’accident à Wetteren était grande…

La cause de l’accident était un défaut de signalisation à la sortie de l’autoroute : il n’y avait pas de panneau indiquant que la route était interdite aux véhicules de plus de sept tonnes. Il semble que les régions non seulement n’entretiennent pas suffisamment les routes, mais qu’elles omettent également de placer des signalisations là où il faut. De plus, le camion était surchargé et les contrôles sont très rares. L’accord communautaire stipule en outre que la masse maximale autorisée pour les véhicules et les limitations de vitesse sur la voie publique – sauf les autoroutes – deviendront une compétence régionale. On dirait que les politiciens font tout pour augmenter le nombre de tués sur la route.

III. Conclusion

L’autorité fédérale, compétente pour les contrôles sur les routes, la SNCB et Infrabel en particulier, qui est responsable de l’infrastructure ferroviaire, sont sous-financés. En revanche, les régions sont superflues et rendent la gestion du pays trop complexe et trop coûteuse. Tous les fonds publics et tout le temps des politiciens sont consacrés à la division de la Belgique de sorte que, volontairement ou involontairement, la gestion de notre démocratie multilingue devient plus morcellée, moins efficace, plus illogique, moins démocratique est plus compliquée. Si la particratie avait consacré tout ce temps – qui est gaspillé depuis déjà des décennies dans des querelles politico-communautaires – à une Belgique forte, moderne, unitaire et efficace avec un réseau routier et ferroviaire sûr et efficace, comme dans nos pays voisins, il n’y aurait pas eu tant d’accidents graves les dernières années. Mais la particratie préfère ignorer ces problèmes et continue dans son seul intérêt à se débrouiller avec un système qui est en outre inconstitutionnel. Peut-être que certains politiciens comptent sur ce genre de catastrophes parce qu’elles leur fournissent des arguments pour scinder des compétences
 
A nouveau, la conclusion du B.U.B. est très claire: seul un Etat unitaire, sans des niveaux de pouvoir qui se chevauchent et se concurrencent, est en mesure de nous garantir le progrès et la sécurité des citoyens. Uniquement dans ces conditions, l’Etat national et les provinces pourront mener une politique intégrée sur le plan de la mobilité, de la sécurité et de l’environnement. Tant que nous serons encombrés par la folie fédéralo-linguistique, aucun problème ne pourra vraiment être résolu.