{"id":6401,"date":"2012-10-27T03:45:26","date_gmt":"2012-10-27T01:45:26","guid":{"rendered":"http:\/\/www.unionbelge.be\/?p=6401"},"modified":"2016-11-16T13:11:55","modified_gmt":"2016-11-16T12:11:55","slug":"een-eengemaakt-belgisch-verkeersbeleid-une-politique-de-mobilite-belge-unifiee","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.unionbelge.be\/?p=6401","title":{"rendered":"EEN EENGEMAAKT BELGISCH VERKEERSBELEID – UNE POLITIQUE DE MOBILITE BELGE UNIFIEE"},"content":{"rendered":"

EEN EENGEMAAKT BELGISCH VERKEERSBELEID<\/strong><\/p>\n

Op 3 oktober 2012 staakten de drie grote spoorvakbonden. De reden voor deze staking waren de plannen die minister van Overheidsbedrijven, Paul Magnette (PS) in juni 2012 bekendmaakte. Sedert 1 januari 2005 kent de NMBS-groep een drieledige structuur. Infrabel beheert het spoor, de NMBS zorgt voor de treinen en reizigers en de NMBS-Holding is de overkoepelende groep, die ook de treinstations beheert.\u00a0<\/strong><\/p>\n

Deze complexe structuur zorgde voor nogal wat vertragingen, waardoor vele treinen niet meer stipt reden (en rijden). Bovendien zorgt de structuur ook voor een gebrekkige synergie. Samen met de structurele onderfinanciering van de NMBS (een gevolg van het federalisme, zie onze tekst<\/span><\/a>) was dit de voornaamste oorzaak voor de treinramp in Buizingen, in februari 2010.<\/p>\n

1. Het plan-Magnette<\/strong><\/span><\/p>\n

In juni 2012 legde de bevoegde minister twee herstructureringsplannen op tafel:<\/p>\n

1) In het eerste plan zou er een zesledige structuur ontstaan: \u00e9\u00e9n overkoepelend bedrijf met zes divisies (verantwoordelijk voor reizigers, het beheer van de stations, het treinpersoneel enz.).<\/p>\n

2) In het tweede plan zou er een tweeledige structuur ontstaan, waarbij enkel Infrabel en de NMBS zouden overblijven. Het is dit plan dat vandaag op tafel ligt.<\/p>\n

In de praktijk komt dit plan echter neer op de afschaffing van de centrale NMBS-Holding, en als dusdanig van de bemiddelaar tussen de treinen en het spoor. Hierdoor zou de harmonisering tussen de verschillende onderdelen van het spoorwegvervoer nog verder afnemen, met alle nefaste gevolgen van dien.<\/p>\n

2. Evolutie van het Belgisch transport en vervoer in een taalfederalistische context<\/strong><\/span><\/p>\n

Sedert 1988 is het Belgische verkeers- en transportlandschap o.i.v. het federalisme inderdaad op dramatische wijze veranderd. Tot en met de \u201cderde staatshervorming\u201d die dat jaar door het Parlement werd goedgekeurd, was \u00e9\u00e9n nationale minister bevoegd voor verkeer en openbare werken.<\/p>\n

Vandaag is de toestand als volgt: de federale overheid is bevoegd voor het luchtverkeer (m.i.v. Brussels Airlines en de nationale luchthaven), de spoorwegen en de NMBS, voor verkeersveiligheid en de veiligheidsnormering van de wegen, voor de regelgeving van en de controle op de binnenscheepvaart, voor het verkeersreglement en de wegcode, voor verkeersveiligheid (en het BIVV), voor de spoorwegen en de NMBS en voor alles wat met voertuigen en verkeersinstrumenten te maken heeft.<\/p>\n

De drie gewestelijke overheden zijn, elk voor zich, bevoegd voor de aanleg van wegen en waterwegen en voor het stads- en streekvervoer (De Lijn, MIVB, TEC).<\/p>\n

De \u201czesde staatshervorming\u201d zou volgende bevoegdheden naar de gewesten overhevelen: 1) onderdelen van het verkeersreglement en van de wegcode (bv. snelheidsbeperkingen op gewestelijke wegen); 2) de verkeersveiligheid en normering van de (water)wegen (m.i.v. \u201cde taken van\u201d het BIVV, maar met een uitzondering op de autosnelwegen); 3) de rij-opleiding en rijscholen; 4) de controle op de (federale) normering van voertuigen, de homologatie van gewestelijke verkeerinstrumenten; 5) delen van het verkeersveiligheidsfonds die te maken hebben met gewestelijke materies.<\/p>\n

Deze absurde en volledig willekeurige splitsingen staan uiteraard niet in het teken van een beter verkeersbeleid, maar zijn daarentegen volledig ten dienste van het taalnationalisme en van het separatisme.<\/p>\n

3. De NMBS in het kader van de \u201czesde staatshervorming\u201d<\/strong><\/span><\/p>\n

De NMBS zou een federale instelling blijven, maar wel een bijkomende structuur krijgen \u2013 er waren er misschien nog niet genoeg \u2013 waarin zowel de gewesten als de federale overheid een vertegenwoordiging krijgen om het GEN (gewestelijk expresnet) uit te bouwen en uit te baten. Bovendien zouden de gewesten een vertegenwoordiger krijgen in de raden van bestuur van de NMBS-groep. Omgekeerd krijgt de federale overheid g\u00e9\u00e9n vertegenwoordigers in de raden van bestuur van de regionale overheidsmaatschappijen, wat het separatistische project van \u201conze\u201d politici nogmaals onderstreept. Vandaag kunnen de gewesten al de aanleg van spoorwegen prefinancieren. In de toekomst echter zouden de gewesten ook voor een bijkomende financiering kunnen zorgen voor de aanleg, aanpassing of modernisering van spoorlijnen.<\/p>\n

Nochtans is deze complementaire financiering aan strikte regels onderhevig: 1) de federale overheid moet eerst een meerjareninvesteringsplan goedkeuren alsook de 60\/40 verdeelsleutel (nog \u00e9\u00e9n van de absurditeiten van het federalisme dat zich niet bekommert om daadwerkelijke noden op het terrein, maar wel om de financiering van fictieve entiteiten!); 2) de gewestelijke financiering moet evenredig zijn met de federale; 3) er kan slechts sprake zijn van zulk een gewestelijke financiering na een verplicht samenwerkingsakkoord tussen de federale staat en \u00e9\u00e9n of meerdere gewesten.<\/p>\n

4. De terechte reactie van de vakbonden<\/strong><\/span><\/p>\n

De vakbonden daarentegen pleiten \u2013 terecht \u2013 voor een eenheidsstructuur. Het is immers absurd om in een klein land als Belgi\u00eb verschillende spoorbeheerders te hebben, ook als die onder dezelfde (federale) overheid ressorteren. Andere landen, zoals de Verenigde Staten en Zwitserland, kennen een ge\u00efntegreerde spoorinfrastructuur.<\/p>\n

Waarom wil de minister deze piste niet volgen?<\/strong> Wij zien twee verklaringen:<\/p>\n

1) In het regeerakkoord staan voor 500 miljard euro aan besparingen<\/strong> op drie jaar tijd voor het spoor ingeschreven. Deze besparingen zullen uiteraard noch de reiziger, noch het personeel ten goede komen.<\/p>\n

2) De federale regering heeft geen toekomstvisie op de NMBS<\/strong> omdat in Belgi\u00eb transport en verkeer al vergaand geregionaliseerd zijn en dit \u2013 indien het politieke akkoord over de zesde staatshervorming wordt uitgevoerd \u2013 nog verder zullen worden.<\/p>\n

5. Hoe het Belgische verkeersbeleid moet evolueren<\/strong><\/span><\/p>\n

Voor de B.U.B. is het plan-Magnette het zoveelste voorbeeld van een bureaucratische ingreep, gepleegd door een traditionele machtspoliticus. Dat de PS en alle andere partijen geen enkele toekomstgerichte visie hebben voor Belgi\u00eb in-het-algemeen en voor het Belgische mobiliteitsbeleid in het bijzonder wordt door de aangekondigde \u201cstaatshervorming\u201d op een bijzonder treffende wijze ge\u00efllustreerd. We herinneren er bovendien aan dat de regionalisering van het verkeer nog v\u00e9\u00e9l verder was gegaan, met name als CD&V-SP.A-PS-N-VA volledig hun zin hadden gekregen. Dan was het hele verkeersbeleid geregionaliseerd en was de NMBS verworden tot een soort \u201cinterfederaal\u201d overlegorgaan tussen de federale staat en de gewesten (zie de beruchte nota\u2019s Vande Lanotte en De Wever). Ook op de Noordzee, die vandaag integraal onder de bevoegdheid van de Belgische overheid valt, zou een overleg georganiseerd moeten worden tussen de federale staat en de gewesten…<\/p>\n

Anderzijds heeft OPEN VLD ook geen woord gehouden. Immers, op 22 oktober 2010 verklaarde die partij, bij monde van haar voorzitter, dat \u201chet streven naar homogenere bevoegdheden […] ook in de richting van meer federale bevoegdheden [kan] gaan, zoals op het vlak van […] verkeersbeleid<\/span>\u201d.<\/em><\/p>\n

\"Het<\/a>
Het unitaire Belgi\u00eb: eenvoudig, meertalig en effici\u00ebnt! – La Belgique unitaire: simple, multilingue et efficace! (bron foto onbekend – source photo inconnue)<\/figcaption><\/figure>\n

Wat ons betreft, moet er zowel met de bureaucratie als met het federalisme \u2013 twee factoren die elkaar overigens versterken \u2013 komaf worden gemaakt.<\/strong><\/span> In de praktijk betekent dit:<\/p>\n

a) de oprichting van \u00e9\u00e9n enkel Belgisch ministerie van Verkeer en Mobiliteit<\/strong>, hetgeen een herfederalisering van alle gewestelijke bevoegdheden terzake impliceert\u00a0;<\/p>\n

b) de oprichting van drie vervoersmaatschappijen<\/strong> met een eenheidsstructuur, eventueel toegewezen aan drie verschillende staatssecretarissen:<\/p>\n

– een herop te richten SABENA<\/strong> voor wat het luchtverkeer betreft\u00a0;<\/p>\n

– een herop te richten NMVB<\/strong> (Nationale Maatschappij voor Buurtspoorwegen, evt. met een modernere benaming) voor wat het stads- en streekvervoer betreft, met een decentralisatie en een deconcentratie naar de negen historische provincies toe\u00a0;<\/p>\n

– een NMBS met een eenheidsstructuur,<\/strong> zoals de vakbonden die vandaag vragen, zoals die bestond v\u00f3\u00f3r 2005 (Wie zei er weer dat men niet terug kon keren naar vroeger?).<\/p>\n

Deze\u00a0maatregelen zijn relatief eenvoudig uit te voeren en wel om drie redenen.<\/p>\n

Allereerst omdat het federalisme ongrondwettelijk is (zie onze zeer belangrijke tekst daaromtrent<\/span><\/a>) en dus van de ene dag op de andere kan afgeschaft worden.<\/p>\n

Ten tweede omdat twee van de drie maatschappijen nog bestaan (al is SABENA wel verdwenen en Brussels Airlines in de plaats gekomen).\u00a0De bussen van de regionale maatschappijen kunnen perfect in een nieuwe Belgische vervoersmaatschappij ge\u00efntegreerd worden.<\/p>\n

Ten derde omdat nota bene z\u00e9lfs het huidige regeerakkoord aantoont dat het federalisme in Brabant op zijn limieten is gebotst. Inderdaad voorziet het communautair akkoord in de oprichting van een Brusselse Hoofdstedelijke Gemeenschap die<\/span> h\u00e9\u00e9l het territorium van (de op ongrondwettelijke wijze gesplitste provincie) Brabant omvat.<\/span><\/strong><\/p>\n

Op 12 juni 2012 werd dit voorstel in de Senaat goedgekeurd en een week later in de Kamer van Volksvertegenwoordigers. De tekst luidt: \u00ab Er wordt een hoofdstedelijke gemeenschap van Brussel opgericht met het oog op overleg over de de aangelegenheden […] die meerdere gewesten aanbelangen, in het bijzonder mobiliteit, verkeersveiligheid en de wegenwerken vanuit, naar en rond Brussel. De gewesten zijn lid van de hoofdstedelijke gemeenschap en de vertegenwoordigers van hun regeringen hebben er zitting in. Alle gemeenten van het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest en van de provincies Vlaams-Brabant en Waals-Brabant, evenals de federale overheid zijn van rechtswege lid van de hoofdstedelijke gemeenschap. De provincies Vlaams-Brabant en Waals-Brabant kunnen vrij toetreden. De gewesten sluiten een samenwerkingsakkoord om de nadere regels en het voorwerp van dit overleg vast te leggen. De op- en afritten van de autosnelwegring om Brussel (R0) [die voor het merendeel in het “Vlaams” gewest liggen, B.U.B.] mogen enkel worden gesloten of onbruikbaar worden gemaakt nadat daarover overleg is gepleegd tussen de gewesten in de hoofdstedelijke gemeenschap bedoeld in het eerste lid. […] \u00bb.<\/em> (B.S., 22 augustus 2012, pp. 49255-49266).<\/p>\n

Het spreekt vanzelf dat deze aanpassing van de BWHI (Bijzondere Wet ter Hervorming van de Instellingen) helemaal niet ver genoeg gaat. Ze dreigt zelfs op een lege doos uit te draaien, al bevat ze wel een belangrijk principe \u2013 de eenheid van Brabant \u2013 die de B.U.B. hoog in het vaandel draagt. Het artikel kan ook als een impliciete schuldbekentenis gelezen worden van de politici m.b.t. de rampzalige splitsing van de provincie Brabant, waar er vandaag\u00a0o.a. drie busmaatschappijen bestaan !<\/p>\n

Hoe dan ook, de B.U.B. wenst een eenvoudig, effici\u00ebnt en eengemaakt verkeers- en vervoersbeleid, ten dienste van \u00e0lle Belgische burgers !<\/strong><\/span><\/p>\n

 <\/p>\n

UNE POLITIQUE DE MOBILITE BELGE UNIFIEE<\/strong><\/p>\n

Le 3 octobre 2012, les trois grands syndicats des cheminots ont fait\u00a0gr\u00e8ve. Cette gr\u00e8ve a \u00e9t\u00e9 provoqu\u00e9e par les plans que le ministre des entreprises publiques, Paul Magnette (PS), a d\u00e9voil\u00e9 en juin 2012. \u00a0Depuis le 1er<\/sup>\u00a0janvier 2005, le groupe SNCB est compos\u00e9 d\u2019une structure en trois parties: Infrabel qui g\u00e8re les voies ferr\u00e9es, la SNCB qui g\u00e8re les trains et les voyageurs et le Holding SNCB, qui\u00a0chapeaute les deux premi\u00e8res entit\u00e9s et qui g\u00e8re \u00e9galement le b\u00e2ti (les gares).<\/strong><\/p>\n

Cette structure complexe a caus\u00e9 beaucoup de retards, les trains ne respectant plus, de ce fait, leurs horaires. De plus, elle emp\u00eache clairement le travail en synergie. Cette situation, coupl\u00e9e \u00e0 un sous-financement (une cons\u00e9quence du f\u00e9d\u00e9ralisme \u2013 voir notre texte<\/span><\/a>), a \u00e9t\u00e9 la raison principale de la catastrophe ferroviaire de Buizingen, en f\u00e9vrier 2010.<\/p>\n

1.<\/strong>\u00a0\u00a0\u00a0Le plan Magnette<\/strong><\/span><\/p>\n

En juin 2012, le ministre a mis sur la table 2 plans de restructuration\u00a0:<\/p>\n

1)\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0Dans le premier plan, on cr\u00e9erait une structure \u00e0 6 niveaux : une compagnie supervisant 6 divisions (responsables pour les voyageurs, la gestion des gares, le personnel roulant, etc.)<\/p>\n

2)\u00a0\u00a0\u00a0Dans le deuxi\u00e8me plan, on aurait une double structure, o\u00f9 Infrabel et la SNCB existeraient toujours. C\u2019est le plan qui est sur la table des n\u00e9gociations \u00e0 l\u2019heure actuelle.<\/p>\n

En pratique, ce\u00a0plan signifie la fin du holding central de la SNCB et donc la disparition du m\u00e9diateur entre les trains et la voie.\u00a0Cela se traduirait par une diminution de l\u2019harmonisation entre les diff\u00e9rents composants des chemins de fer belges,\u00a0avec toutes les cons\u00e9quences n\u00e9fastes imaginables que cela entra\u00eenerait.<\/p>\n

2.<\/strong>\u00a0\u00a0\u00a0Evolution des transports belges dans le contexte du f\u00e9d\u00e9ralisme linguistique<\/strong><\/span><\/p>\n

\"juni<\/a>
juni 1990: de “Vlaamse” executieve kondigt de oprichting van “De Lijn” aan – juin 1990: la fondation du “Lijn” est annonc\u00e9e par l’\u00e9x\u00e9cutif “flamand” (source photo inconnue – bron foto onbekend)<\/figcaption><\/figure>\n

Depuis 1988, le paysage des transports belges a en effet radicalement chang\u00e9 sous l\u2019influence du f\u00e9d\u00e9ralisme. Jusqu\u2019\u00e0 la \u00ab\u00a0troisi\u00e8me r\u00e9forme de l\u2019Etat\u00a0\u00bb qui fut approuv\u00e9e par le Parlement cette ann\u00e9e-l\u00e0, un seul ministre national \u00e9tait comp\u00e9tent pour les transports et pour les travaux publics.<\/p>\n

A l\u2019heure actuelle, la situation est la suivante : l\u2019autorit\u00e9 f\u00e9d\u00e9rale est responsable du trafic a\u00e9rien (en ce compris Brussels Airlines et l\u2019a\u00e9roport national), des chemins de fer, de la SNCB,\u00a0de la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re (et de l\u2019IBSR), des normes de s\u00e9curit\u00e9 de l\u2019infrastructure routi\u00e8re,\u00a0de la r\u00e9gulation et du contr\u00f4le de la navigation int\u00e9rieure, du code de la route et de toutes les mati\u00e8res li\u00e9es aux v\u00e9hicules et au trafic routier.<\/p>\n

Les trois autorit\u00e9s r\u00e9gionales sont responsables de la construction des routes, des voies fluviales et du transport urbain et vicinal (De Lijn, STIB, TEC).<\/p>\n

La \u00ab\u00a0sixi\u00e8me r\u00e9forme de l\u2019Etat\u00a0\u00bb devrait attribuer les comp\u00e9tences suivantes aux r\u00e9gions\u00a0: 1)\u00a0\u00a0\u00a0certaines parties du code de la route (par exemple, les limitations de vitesse sur les voies r\u00e9gionales); 2)\u00a0\u00a0\u00a0la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, la r\u00e9gulation et le contr\u00f4le de la navigation int\u00e9rieure, la fixation des normes de l\u2019infrastructure routi\u00e8re \u00a0(en ce compris, les \u00ab\u00a0t\u00e2ches\u00a0\u00bb de l\u2019IBSR, mais en excluant toutefois les autoroutes); 3)\u00a0\u00a0\u00a0la formation \u00e0 la conduite et les auto-\u00e9coles; 4)\u00a0\u00a0\u00a0le contr\u00f4le technique des normes (f\u00e9d\u00e9raux) des v\u00e9hicules, l\u2019homologation des instruments de contr\u00f4le (r\u00e9gionaux); 5)\u00a0\u00a0\u00a0une partie du fonds de la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, notamment celle li\u00e9e aux mati\u00e8res r\u00e9gionales.<\/p>\n

Ces d\u00e9coupages absurdes et compl\u00e8tement al\u00e9atoires ne vont bien s\u00fbr pas dans le sens d\u2019une meilleure gestion du trafic\u00a0; au contraire, ils servent le nationalisme linguistique et le s\u00e9paratisme.<\/p>\n

3. La SNCB dans le cadre de la \u00ab\u00a0sixi\u00e8me r\u00e9forme de l\u2019Etat\u00a0\u00bb<\/strong><\/span><\/p>\n

La SNCB devrait rester une institution f\u00e9d\u00e9rale mais recevrait une structure suppl\u00e9mentaire \u2013 il n\u2019y en avait peut-\u00eatre pas encore assez \u2013 o\u00f9 l\u2019autorit\u00e9 f\u00e9d\u00e9rale ainsi que les r\u00e9gions auraient une repr\u00e9sentation afin de g\u00e9rer la construction et l\u2019exploitation du RER (R\u00e9seau Express R\u00e9gional). Par ailleurs, les r\u00e9gions gagneraient un repr\u00e9sentant au conseil d\u2019administration du Groupe SNCB. En revanche, le niveau f\u00e9d\u00e9ral ne pourrait avoir aucun repr\u00e9sentant au conseil d\u2019administration des entreprises publiques r\u00e9gionales. Ceci souligne encore une fois les projets s\u00e9paratistes de \u00ab\u00a0nos\u00a0\u00bb politiciens. Aujourd\u2019hui, les r\u00e9gions peuvent d\u00e9j\u00e0 pr\u00e9-financer la construction des voies ferr\u00e9es. A l\u2019avenir, cependant, elles pourraient b\u00e9n\u00e9ficier d\u2019un financement suppl\u00e9mentaire pour la construction, l\u2019am\u00e9lioration ou la modernisation des lignes de chemin de fer.<\/p>\n

Ces financements compl\u00e9mentaires doivent cependant suivrent des r\u00e8gles strictes: 1)\u00a0\u00a0\u00a0le f\u00e9d\u00e9ral doit d\u2019abord approuver un plan d\u2019investissement pluriannuel ainsi que la clef de r\u00e9partition 60\/40 (encore une de ces absurdit\u00e9s du f\u00e9d\u00e9ralisme qui ne se\u00a0soucie pas des r\u00e9alit\u00e9s sur le terrain, mais plut\u00f4t du financement\u00a0d\u2019entit\u00e9s fictives\u00a0!); 2)\u00a0\u00a0\u00a0le financement r\u00e9gional doit \u00eatre proportionnel \u00e0 celui du f\u00e9d\u00e9ral; 3) un tel financement r\u00e9gional ne peut exister que si un accord de coop\u00e9ration est sign\u00e9 entre le niveau f\u00e9d\u00e9ral et une ou plusieurs r\u00e9gions.<\/p>\n

4. La r\u00e9action justifi\u00e9e des syndicats<\/strong><\/span><\/p>\n

Les syndicats plaident – avec raison \u2013 pour une structure unifi\u00e9e. Il est absurde pour un petit pays comme la Belgique d\u2019avoir plusieurs op\u00e9rateurs ferroviaires, m\u00eame s\u2019ils sont sous la responsabilit\u00e9 du gouvernement f\u00e9d\u00e9ral. D\u2019autres pays, comme les Etats-Unis ou la Suisse, ont une infrastructure ferroviaire int\u00e9gr\u00e9e.<\/p>\n

Pourquoi le ministre ne veut-il pas suivre cette piste\u00a0?<\/strong><\/p>\n

Nous ne voyons que deux explications possibles\u00a0:<\/p>\n

1)\u00a0\u00a0\u00a0l\u2019accord gouvernemental impose des \u00e9conomies de 500 milliards<\/strong> sur trois ans pour le rail. Ces \u00e9conomies ne pr\u00e9sagent rien de bon, ni pour les voyageurs, ni pour le personnel.<\/p>\n

2)\u00a0\u00a0\u00a0le gouvernement f\u00e9d\u00e9ral n\u2019a pas de vision d\u2019avenir pour la SNCB<\/strong> parce qu\u2019en Belgique le transport et le trafic sont d\u00e9j\u00e0 largement r\u00e9gionalis\u00e9s et\u00a0que si l’accord politique sur la sixi\u00e8me r\u00e9forme de l\u2019Etat serait ex\u00e9cut\u00e9, cette situation serait encore accentu\u00e9e.<\/p>\n

5. Comment la politique belge du transport doit-elle \u00e9voluer ?<\/strong><\/span><\/p>\n

Pour le B.U.B., le plan Magnette est l\u2019\u00e9ni\u00e8me exemple de la d\u00e9rive bureaucratique de la particratie. Le fait que le PS et tous les autres partis n\u2019aient pas la moindre vision d\u2019avenir pour la Belgique en g\u00e9n\u00e9ral et pour la politique de la mobilit\u00e9 en particulier est illustr\u00e9 d’une mani\u00e8re particuli\u00e8rement frappante par la “r\u00e9forme de l’Etat”. Imaginons que la r\u00e9gionalisation aille encore plus loin, comme soutenu par des partis comme le CD&V, le SP.a, le PS et la N-VA et que la totalit\u00e9 de la politique des transports soit r\u00e9gionalis\u00e9e. La SNCB deviendrait une sorte d’organe de consultation “interf\u00e9d\u00e9rale” entre le gouvernement f\u00e9d\u00e9ral et les r\u00e9gions (voyez les inf\u00e2mes notes de Vande Lanotte et De Wever). De m\u00eame, la Mer du Nord, qui est aujourd’hui int\u00e9gralement sous la responsabilit\u00e9 de l’Etat belge, suivrait le m\u00eame chemin en se pla\u00e7ant en porte-\u00e0-faux entre le f\u00e9d\u00e9ral et les r\u00e9gions…<\/p>\n

Par ailleurs, l’Open VLD n’a pas m\u00e9nag\u00e9 ses mots. Ainsi, ce parti d\u00e9clarait\u00a0le 22 octobre 2010\u00a0par la bouche-m\u00eame de son pr\u00e9sident que “le combat vers l’homog\u00e9n\u00e9isation des comp\u00e9tences<\/em> […] peut \u00e9galement aller vers plus de comp\u00e9tences f\u00e9d\u00e9rales, comme dans le domaine<\/em> […] de la politique de la mobilit\u00e9<\/span><\/em>“.<\/p>\n

En ce qui nous concerne, tant la bureaucratie comme le f\u00e9d\u00e9ralisme – deux facteurs qui se renforcent mutuellement – doivent dispara\u00eetre.<\/strong><\/span><\/p>\n

En pratique, cela signifie :<\/p>\n

a) l’\u00e9tablissement d’un seul ministre belge du Transport et de la Mobilit\u00e9<\/strong>, ce qui implique une ref\u00e9d\u00e9ralisation de fait de toutes les comp\u00e9tences r\u00e9gionales.<\/p>\n

b) l’\u00e9tablissement de trois soci\u00e9t\u00e9s de transport avec une structure unifi\u00e9e<\/strong>, \u00e9ventuellement d\u00e9volues \u00e0 trois secr\u00e9taires d’Etat:<\/p>\n

– une nouvelle SABENA<\/strong> pour le transport a\u00e9rien;<\/p>\n

– une nouvelle SNCV<\/strong> (Soci\u00e9t\u00e9 Nationale des Chemins de fer Vicinaux, ou une autre d\u00e9nomination plus moderne) pour les transports dans les villes ainsi qu’entre la ville et la campagne, avec une d\u00e9centralisation vers les neuf provinces historiques;<\/p>\n

– une SNCB<\/strong> avec une structure unique, comme le demandent les syndicats \u00e0 l’heure actuelle, comme c’\u00e9tait le cas avant 2005 (qui a dit que l’on ne pouvait revenir en arri\u00e8re?)<\/p>\n

Ces mesures sont relativement simples \u00e0 mettre en place, pour trois raisons.<\/p>\n

Tout d’abord parce que le f\u00e9d\u00e9ralisme est anticonstitutionnel (lire \u00e0 ce propos notre texte importantissime<\/span><\/a>) et qu’il\u00a0peut donc \u00eatre supprim\u00e9 du jour au lendemain.<\/p>\n

Deuxi\u00e8mement, parce que deux des trois soci\u00e9t\u00e9s nomm\u00e9es existent encore (m\u00eame si la SABENA a \u00e9t\u00e9 simplement remplac\u00e9e par Brussels Airlines). Les bus des soci\u00e9t\u00e9s r\u00e9gionales peuvent tr\u00e8s bien \u00eatre int\u00e9gr\u00e9s dans une nouvelle soci\u00e9t\u00e9 de transports en commun belge.<\/p>\n

Troisi\u00e8mement, parce que l’accord de gouvernement actuel d\u00e9montre clairement que le f\u00e9d\u00e9ralisme a atteint ses limites dans le Brabant. En effet, l’accord communautaire pr\u00e9voit la cr\u00e9ation d’une Communaut\u00e9\u00a0 M\u00e9tropolitaine bruxelloise <\/span>sur tout le territoire du <\/span><\/strong>Brabant<\/span><\/strong> (province anticonstitutionnellement scind\u00e9e).<\/span><\/strong><\/p>\n

Le 12 juin 2012, cette proposition a \u00e9t\u00e9 approuv\u00e9e par le S\u00e9nat et une semaine plus atrd par la Chambre des Repr\u00e9sentants. Le texte est le suivant :”Il est cr\u00e9\u00e9 une\u00a0communaut\u00e9\u00a0m\u00e9tropolitaine\u00a0<\/em>de Bruxelles en vue d’une concertation en ce qui concerne les mati\u00e8res<\/em> […] qui sont d’importance transr\u00e9gionale, en particulier la mobilit\u00e9, la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re et les travaux routiers de, vers et autour de Bruxelles. Les r\u00e9gions sont membres de la\u00a0communaut\u00e9\u00a0m\u00e9tropolitaine\u00a0<\/em>et les repr\u00e9sentants de leur gouvernement y si\u00e8gent. Toutes les communes de la R\u00e9gion de Bruxelles-Capitale et des provinces du Brabant flamand et du Brabant wallon, de m\u00eame que l’autorit\u00e9 f\u00e9d\u00e9rale sont membres de droit de la\u00a0communaut\u00e9\u00a0m\u00e9tropolitaine. Les provinces du Brabant flamand et du Brabant wallon sont libres d’adh\u00e9rer.<\/em> Les r\u00e9gions concluent un accord de coop\u00e9ration pour fixer les modalit\u00e9s et l’objet de cette concertation. Les acc\u00e8s et sorties du ring autoroutier de Bruxelles<\/em> (R0) [qui se trouvent pour la plupart en r\u00e9gion \u201cflamande\u201d, note du B.U.B.] ne peuvent \u00eatre ferm\u00e9s ou rendus inutilisables qu’apr\u00e8s concertation entre les r\u00e9gions au sein de la\u00a0communaut\u00e9\u00a0m\u00e9tropolitaine\u00a0<\/em>vis\u00e9e \u00e0 l’alin\u00e9a 1er<\/sup>.<\/em>\u00a0[…]\u00bb<\/em> (Moniteur Belge<\/em>, 22 ao\u00fbt 2012, pages 49255-49266).<\/p>\n

Il va de soi que cette adaptation de la LSRI (Loi Sp\u00e9ciale\u00a0sur la R\u00e9forme des Institutions) ne va pas\u00a0assez loin. Elle risque m\u00eame de ne pas aboutir, alors qu’elle contient une notion importante – l’unit\u00e9 du Brabant – qui repr\u00e9sente l’un des fondements du B.U.B.. L’article peut aussi \u00eatre lu comme une sorte d’aveu implicite de culpabilit\u00e9 des politiciens vis-\u00e0-vis de la scission catastrophique de la province du Brabant, o\u00f9 \u00e0 l\u2019heure actuelle co-existent\u00a0 notamment trois soci\u00e9t\u00e9s de transports en commun!<\/p>\n

Bref, le B.U.B. souhaite une politique simple, efficace et unifi\u00e9e des transports au service de tous les citoyens belges!<\/strong><\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Op 3 oktober 2012 staakten de drie grote spoorvakbonden. De reden voor deze staking waren de plannen die minister van Overheidsbedrijven, Paul Magnette (PS) in juni 2012 bekendmaakte. Sedert 1 januari 2005 kent de NMBS-groep een drieledige structuur. Infrabel beheert het spoor, de NMBS zorgt voor de treinen en reizigers en de NMBS-Holding is de overkoepelende groep, die ook de treinstations beheert. <\/p>\n

Le 3 octobre 2012, les trois grands syndicats des cheminots ont fait gr\u00e8ve. Cette gr\u00e8ve a \u00e9t\u00e9 provoqu\u00e9e par les plans que le ministre des entreprises publiques, Paul Magnette (PS), a d\u00e9voil\u00e9 en juin 2012. Depuis le 1er janvier 2005, le groupe SNCB est compos\u00e9 d\u2019une structure en trois parties: Infrabel qui g\u00e8re les voies ferr\u00e9es, la SNCB qui g\u00e8re les trains et les voyageurs et le Holding SNCB, qui chapeaute les deux premi\u00e8res entit\u00e9s et qui g\u00e8re \u00e9galement le b\u00e2ti (les gares).<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"ngg_post_thumbnail":0,"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":true,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"powered_cache_disable_cache":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_publicize_message":"","jetpack_publicize_feature_enabled":true,"jetpack_social_post_already_shared":false,"jetpack_social_options":{"image_generator_settings":{"template":"highway","default_image_id":0,"font":"","enabled":false},"version":2},"jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[23,10,5],"tags":[],"class_list":["post-6401","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-economy","category-ideology","category-opinions"],"jetpack_publicize_connections":[],"jetpack_featured_media_url":"","jetpack_sharing_enabled":true,"jetpack_shortlink":"https:\/\/wp.me\/p6Y7u0-1Ff","jetpack_likes_enabled":false,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.unionbelge.be\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6401","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.unionbelge.be\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.unionbelge.be\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.unionbelge.be\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.unionbelge.be\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=6401"}],"version-history":[{"count":13,"href":"https:\/\/www.unionbelge.be\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6401\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":10933,"href":"https:\/\/www.unionbelge.be\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6401\/revisions\/10933"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.unionbelge.be\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=6401"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.unionbelge.be\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=6401"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.unionbelge.be\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=6401"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}