Afbeelding – Image – Bild: De nationale luchthaven van Zaventem – L’a\u00e9roport national de Zaventem – Der nationale Flughafen von Zaventem (bron – source – Quelle: wikipedia)<\/p>\n\n\n\n
AEROPORT NATIONAL DE ZAVENTEM: UN CONFLIT D\u2019INT\u00c9R\u00caTS INACCEPTABLE DE LA PART D\u2019UNE ENTIT\u00c9 \u00ab FLAMANDE \u00bb SUPERFLUE<\/strong><\/p>\n\n\n\n Le 13 juin 2025, on apprenait que la soi-disant R\u00e9gion \u00ab flamande \u00bb, par l\u2019interm\u00e9diaire de son v\u00e9hicule d\u2019investissement PMV, avait acquis pour 2,8 milliards d\u2019euros d\u2019actions dans l\u2019a\u00e9roport national de Zaventem. Par cette op\u00e9ration, cette entit\u00e9 superflue, nuisible et inconstitutionnelle devient d\u2019un coup le principal actionnaire.<\/strong><\/p>\n\n\n\n En 2004 et 2007, l\u2019a\u00e9roport de Zaventem avait \u00e9t\u00e9 en grande partie privatis\u00e9 \u00e0 la suite de d\u00e9cisions politiques \u00e0 courte vue (visant des recettes exceptionnelles) et sous l\u2019effet des r\u00e8gles europ\u00e9ennes en mati\u00e8re de concurrence. Il s\u2019agissait respectivement de 70 %, puis 5 % des parts d\u00e9tenues par l\u2019Etat. L\u2019Etat belge conserva au final, via la SFPI, une participation de 25 % plus une action (afin de pouvoir bloquer certaines d\u00e9cisions strat\u00e9giques). Le reste fut c\u00e9d\u00e9 \u00e0 des investisseurs priv\u00e9s. D\u00e8s 2018, le gouvernement dit \u201cflamand\u201d avait d\u00e9j\u00e0 acquis 1,8 % de ces actions. Cette participation conna\u00eet d\u00e9sormais une augmentation consid\u00e9rable. Comment en est-on arriv\u00e9 l\u00e0?<\/p>\n\n\n\n 1. L\u2019augmentation de la participation de la R\u00e9gion \u00ab flamande \u00bb<\/strong><\/p>\n\n\n\n L\u2019occasion provient du fonds de pension canadien OTPP, qui avait fait savoir son intention de c\u00e9der ses parts. En avril et mai 2025, il \u00e9tait question d\u2019un rachat de ces actions par le gouvernement \u201cf\u00e9d\u00e9ral\u201d et le gouvernement \u201cflamand\u201d, \u00e0 parts \u00e9gales. Ce plan fut cependant bloqu\u00e9 par le veto du MR. La r\u00e9gion \u201cflamande\u201d put alors, par l\u2019interm\u00e9diaire de sa soci\u00e9t\u00e9 d\u2019investissement PMV, reprendre l\u2019int\u00e9gralit\u00e9 des actions canadiennes et porter sa participation \u00e0 39 %.<\/p>\n\n\n\n Or, cet investissement a \u00e9t\u00e9 financ\u00e9 par de l\u2019endettement, alors que dans d\u2019autres domaines politiques, comme l\u2019enseignement ou l\u2019accompagnement professionnel, des coupes budg\u00e9taires s\u00e9v\u00e8res sont appliqu\u00e9es. L\u2019orthodoxie budg\u00e9taire semble donc mall\u00e9able d\u00e8s lors que l\u2019enjeu est d\u2019ordre politique.<\/p>\n\n\n\n Cette man\u0153uvre strat\u00e9gique renforce le poids de la r\u00e9gion \u201cflamande\u201d au sein du conseil d\u2019administration de l\u2019a\u00e9roport, o\u00f9 le pouvoir f\u00e9d\u00e9ral, depuis la privatisation, ne dispose plus que de trois si\u00e8ges. D\u00e9sormais, la r\u00e9gion pourrait en obtenir trois, voire quatre. Les comp\u00e9tences de ce conseil se limitent certes \u00e0 la gestion de l\u2019exploitant \u2013 non \u00e0 la politique a\u00e9rienne nationale \u2013 mais cela ne signifie nullement que cette op\u00e9ration soit d\u00e9nu\u00e9e d\u2019effets n\u00e9fastes.<\/p>\n\n\n\n 2. Les comp\u00e9tences nationales en mati\u00e8re d\u2019a\u00e9roport et d\u2019aviation<\/strong><\/p>\n\n\n\n Il va de soi que cela ne modifie en rien la comp\u00e9tence strictement nationale relative \u00e0 l\u2019a\u00e9roport, grav\u00e9e dans la loi sp\u00e9ciale de r\u00e9formes institutionnelles du 8 ao\u00fbt 1980 (LSRI). Celle-ci stipule sans ambigu\u00eft\u00e9 qu\u2019en mati\u00e8re de Travaux publics, les R\u00e9gions sont comp\u00e9tentes pour \u201cl\u2019\u00e9quipement et l\u2019exploitation des a\u00e9roports et a\u00e9rodromes publics, \u00e0 l\u2019exception de l\u2019a\u00e9roport de Bruxelles-National<\/u><\/strong><\/em>\u201d (art. 6, X, \u00a7 1er, 7\u00b0 LSRI). Le conseil d\u2019administration ne saurait donc outrepasser les pr\u00e9rogatives nationales concernant Zaventem.<\/p>\n\n\n\n Ces comp\u00e9tences nationales, pour ce qui concerne Zaventem, vont bien au-del\u00e0 du simple \u00e9quipement ou de l\u2019exploitation de l\u2019a\u00e9roport. Elles englobent les normes techniques minimales de s\u00e9curit\u00e9 (art. 6, XII, \u00a7 3, 4\u00b0 LSRI), le trafic a\u00e9rien et les droits y aff\u00e9rents (art. 6, XII, \u00a7 3, 6\u00b0), les r\u00e8gles relatives \u00e0 l\u2019organisation et \u00e0 la mise en oeuvre de la s\u00e9curit\u00e9 de la circulation a\u00e9rienne (art. 6, XII, \u00a7 4, 4\u00b0), le contr\u00f4le du trafic a\u00e9rien (Skeyes, ex-Belgocontrol), la s\u00fbret\u00e9 et la s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9riennes (y compris les pouvoirs de police), les trait\u00e9s internationaux dans le domaine de l\u2019aviation, les routes a\u00e9riennes, la navigabilit\u00e9 des appareils, les licences de pilote, etc. Ces comp\u00e9tences s\u2019appliquent d\u2019ailleurs \u00e0 tous les a\u00e9roports du pays, y compris aux quatre a\u00e9roports r\u00e9gionaux.<\/p>\n\n\n\n 3. Une confusion d\u2019int\u00e9r\u00eats inadmissible<\/strong><\/p>\n\n\n\n Les r\u00e9gions, en revanche, sont comp\u00e9tentes en mati\u00e8re d\u2019environnement et d\u2019am\u00e9nagement du territoire, et \u00e0 ce titre, elles d\u00e9livrent les permis d\u2019environnement concernant les infrastructures situ\u00e9es sur leur territoire. Elles fixent ainsi les normes sonores, les restrictions sur les vols de nuit et les mouvements a\u00e9riens, et peuvent autoriser ou bloquer des projets d\u2019extension.<\/p>\n\n\n\n C\u2019est ici que la participation de la R\u00e9gion \u00ab flamande \u00bb devient probl\u00e9matique: un niveau de pouvoir qui d\u00e9livre des permis environnementaux \u00e0 un gestionnaire d\u2019infrastructure dans lequel il d\u00e9tient une participation financi\u00e8re dominante se retrouve en porte-\u00e0-faux. Ce cumul de fonctions, \u00e0 la fois r\u00e9gulateur et actionnaire, entra\u00eene une imbrication de fait dans un domaine qui rel\u00e8ve enti\u00e8rement de la comp\u00e9tence nationale selon la loi. Par ailleurs, la pr\u00e9sence d\u2019une entit\u00e9 r\u00e9gionale au sein d\u2019un a\u00e9roport de nature strictement nationale est en soi d\u00e9j\u00e0 probl\u00e9matique.<\/p>\n\n\n\n La question ne porte donc pas seulement sur qui peut faire quoi, mais aussi sur qui est cens\u00e9 agir dans l\u2019int\u00e9r\u00eat de qui. Une telle situation pourrait favoriser des strat\u00e9gies o\u00f9 l\u2019int\u00e9r\u00eat r\u00e9gional prime sur l\u2019int\u00e9r\u00eat national.<\/p>\n\n\n\n Les effets de l\u2019\u00e9parpillement des comp\u00e9tences se font d\u00e9j\u00e0 sentir au quotidien. La R\u00e9gion \u00ab flamande \u00bb a tout int\u00e9r\u00eat \u00e0 renforcer encore cette fragmentation, afin de continuer \u00e0 affaiblir l\u2019autorit\u00e9 nationale. Ce faisant, elle pourra, au nom d\u2019une pr\u00e9tendue ingouvernabilit\u00e9 qu\u2019elle aura elle-m\u00eame contribu\u00e9 \u00e0 cr\u00e9er, militer pour une r\u00e9gionalisation compl\u00e8te de l\u2019a\u00e9roport \u2013 voire de toute la politique a\u00e9ronautique belge.<\/p>\n\n\n\n Une solution rationnelle \u00e0 la probl\u00e9matique a\u00e9roportuaire n\u00e9cessite une r\u00e9unitarisation des comp\u00e9tences en mati\u00e8re de Travaux publics, Transports, Am\u00e9nagement du territoire et Politique environnementale. Ainsi, une seule autorit\u00e9 \u2013 le gouvernement national \u2013 pourrait assumer la gestion des a\u00e9roports. Ce gouvernement disposerait alors \u00e9galement de moyens renforc\u00e9s pour investir dans ce qui est essentiel pour notre pays.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Une telle r\u00e9forme est parfaitement possible dans le cadre d\u2019une Belgique nouvelle et unitaire \u2013 mais elle suppose, au pr\u00e9alable, l\u2019organisation d\u2019un r\u00e9f\u00e9rendum.<\/strong><\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n NATIONALE LUCHTHAVEN ZAVENTEM: ONAANVAARDBARE BELANGENVERMENGING DOOR OVERBODIG \u201cVLAAMS\u201d GEWEST<\/strong><\/p>\n\n\n\n Op 13 juni 2025 werd bekend dat het zogenaamde \u201cVlaams\u201d gewest<\/strong> via zijn investeringsvehikel PMV <\/strong>voor 2,8 miljard aandelen gekocht heeft in de nationale luchthaven van Zaventem. Daarmee wordt deze overbodige, schadelijke en ongrondwettelijke entiteit in een klap de grootste aandeelhouder.<\/strong><\/p>\n\n\n\n In 2004 en 2007 werd de luchthaven van Zaventem door kortzichtige beleidsbeslissingen (eenmalige opbrengsten) en EU-regels voor mededinging grotendeels geprivatiseerd. Het ging resp. om 70% en 5% van de staatsaandelen. De Belgische staat behield uiteindelijk via de FPIM 25% plus \u00e9\u00e9n aandeel (om belangrijke beslissingen te blokkeren). De rest ging naar priv\u00e9-investeerders. Al in 2018 kocht de zogenaamde \u201cVlaamse\u201d overheid 1.8% van die aandelen. Dat aandeel wordt nu dus fors uitgebreid. Hoe is het zover kunnen komen?<\/p>\n\n\n\n 1. De verhoging van het aandeel van het \u201cVlaams\u201d gewest<\/strong><\/p>\n\n\n\n De reden ligt bij het Canadese pensioenfonds OTPP, die aangegeven had zijn aandelen van de hand te willen doen. In de maanden april en mei 2025 was er sprake van een overname van die aandelen door de \u201cfederale\u201d en de \u201cVlaamse\u201d regering, elk voor de helft. Dit plan stuitte echter op een veto van de MR. Daardoor kreeg de regering van het \u201cVlaams\u201d gewest via zijn investeringsmaatschappij PMV de kans om alle Canadese aandelen over te nemen en zijn aandeel tot 39% op te trekken. <\/p>\n\n\n\n Opvallend: deze investering werd gefinancierd met geleend geld, terwijl in andere beleidsdomeinen zoals onderwijs en loopbaanbegeleiding flink wordt bespaard. Budgettaire orthodoxie blijkt dus buigzaam, wanneer politieke hefboomwerking op het spel staat. <\/p>\n\n\n\n Deze strategische zet vergroot het gewicht van het \u201cVlaams\u201d gewest binnen de raad van bestuurvande luchthaven, waar de \u201cfederale\u201d overheid na de privatisering nog slechts drie zetels overhield. Nu krijgt ook het gewest er drie of vier. De bevoegdheden van die raad zijn weliswaar beperkt tot het bedrijfsbeleid van de uitbater \u2013 niet tot het nationale luchtvaartbeleid zelf \u2013 maar dat betekent niet dat deze zet niet schadelijk is.<\/p>\n\n\n\n 2.\u00a0De nationale bevoegdheden inzake de luchthaven en de luchtvaart<\/strong><\/p>\n\n\n\n Uiteraard verandert dit niets aan de exclusief nationale bevoegdheid over de luchthaven, die gebetonneerd is via de Bijzondere Wet tot de Hervorming van de Instellingen van 8 augustus 1980 (BWHI). Die bepaalt ondubbelzinnig dat wat de Openbare Werken betreft de gewesten bevoegd zijn voor \u201cde uitrusting en de uitbating van de luchthavens en de openbare vliegvelden, met uitzondering van de luchthaven Brussel-Nationaal<\/u><\/em>\u201d (art. 6, X, \u00a7 1, 7\u00b0 BWHI). De raad van bestuur kan dus nooit ingaan tegen de nationale bevoegdheden inzake de luchthaven van Zaventem.<\/p>\n\n\n\n Die nationale bevoegdheden zijn trouwens, voor wat de luchthaven van Zaventem betreft, ruimer dan alleen de uitrusting en uitbating van de luchthaven. Ze omvatten ook de minimale technische veiligheidsnormen (art. 6, XII, \u00a7 3, 4\u00b0 BWHI), het luchtverkeer en de rechten die er betrekking op hebben (art. 6, XII, \u00a7 3, 6\u00b0 BWHI), de regels betreffende de organisatie en de uitwerking van de veiligheid van het luchtverkeer (art. 6, XII, \u00a7 4, 4\u00b0 BWHI), de luchtverkeersleiding (Skeyes, vroeger Belgocontrol), de (politiebevoegdheden op de) luchtvaartveiligheid en -beveiliging, de internationale luchtvaartverdragen, de luchtvaartroutes, de luchtwaardigheid van vliegtuigen, pilootlicenties enz. Die bevoegdheden gelden overigens op alle luchthavens in Belgi\u00eb, ook op de vier gewestelijke.<\/p>\n\n\n\n 3. Een ontoelaatbare belangenvermenging<\/strong><\/p>\n\n\n\n De gewesten zijn echter bevoegd voor milieuenruimtelijkeordening en oefenen als zodanig gezag uit over de omgevingsvergunningen van de infrastructuur op zijn grondgebied. Ze bepalen bijgevolg de geluidsnormen, de grenzen op nachtvluchten en vliegbewegingen, en vergunnen of weigeren uitbreidingsprojecten. <\/p>\n\n\n\n Het is hier dat de participatie van het \u201cVlaams\u201d gewest problematisch wordt: een overheidsniveau dat milieuvergunningen uitreikt aan een infrastructuurbeheerder waarin het zelf een dominante financi\u00eble participatie heeft, komt in een dubbele rol terecht. Deze combinatie van regelgever en aandeelhouder kan een de facto<\/em> bestuurlijke verwevenheid veroorzaken in een domein dat wettelijk volledig buiten de gewestelijke bevoegdheid valt. Overigens is de aanwezigheid van een gewestelijke entiteit in de schoot van een luchthaven met een strikt nationaal karakter op zich al problematisch.<\/p>\n\n\n\n De vraag is dan niet alleen wie wat mag doen, maar ook wie geacht wordt in wiens belang te handelen. De situatie kan leiden tot beleidsstrategie\u00ebn waarbij het gewestelijke belang primeert op het nationale project.<\/p>\n\n\n\n Vandaag reeds zijn er permanente problemen door de versnippering van bevoegdheden. Het \u201cVlaams\u201d gewest heeft er baat bij die te doen toenemen en het nationale gezag zo verder te ondermijnen. Zo kan het in de naam van (zelf gecre\u00eberde) onbestuurbaarheid aansturen op een volledige regionalisering van de luchthaven en zelfs van het Belgische luchtvaartbeleid. <\/p>\n\n\n\n Een rationele oplossing voor de luchthavenproblematiek vereist een herunitarisering van Openbare Werken, Verkeer, Ruimtelijke Ordening en het Milieubeleid, waardoor de bevoegdheden over luchthavens door een en dezelfde speler \u2013 de nationale regering \u2013 beheerd worden. Dan zal deze enige regering ook meer middelen hebben om te investeren in wat belangrijk is voor ons land. Een dergelijke hervorming kan perfect binnen een nieuw en unitair Belgi\u00eb, maar daar zal eerst een referendum voor nodig zijn.<\/strong><\/p>\n\n\n\n NATIONALER FLUGHAFEN ZAVENTEM: UNZUL\u00c4SSIGE INTERESSENKOLLISION DURCH \u00dcBERFL\u00dcSSIGE \u201eFL\u00c4MISCHE\u201c REGION<\/strong><\/p>\n\n\n\n Am 13. Juni 2025 wurde bekannt, dass die sogenannte \u201efl\u00e4mische\u201c Region \u00fcber ihr Investitionsvehikel PMV Aktien im Wert von 2,8 Milliarden Euro am Nationalflughafen Zaventem erworben hat. Damit wird diese \u00fcberfl\u00fcssige, sch\u00e4dliche und verfassungswidrige Entit\u00e4t auf einen Schlag zur gr\u00f6\u00dften Anteilseignerin.<\/strong><\/p>\n\n\n\n In den Jahren 2004 und 2007 wurde der Flughafen Zaventem durch kurzsichtige politische Entscheidungen (einmalige Einnahmen) und durch EU-Wettbewerbsregeln weitgehend privatisiert. Es ging dabei um 70 % bzw. 5 % der staatlichen Anteile. Der belgische Staat behielt \u00fcber die SFPI schlie\u00dflich 25 % plus eine Aktie (um wichtige Entscheidungen blockieren zu k\u00f6nnen). Der Rest ging an private Investoren. Bereits 2018 hatte die sogenannte \u201efl\u00e4mische\u201c Regierung 1,8 % dieser Anteile gekauft. Dieser Anteil wurde nun deutlich ausgeweitet. Wie konnte es so weit kommen?<\/p>\n\n\n\n 1. Die Erh\u00f6hung des Anteils der \u201efl\u00e4mischen\u201c Region<\/strong><\/p>\n\n\n\n Der Grund liegt beim kanadischen Pensionsfonds OTPP, der angek\u00fcndigt hatte, seine Anteile verkaufen zu wollen. In den Monaten April und Mai 2025 war von einer \u00dcbernahme dieser Anteile durch die \u201ef\u00f6derale\u201c und die \u201efl\u00e4mische\u201c Regierung die Rede, je zur H\u00e4lfte. Dieser Plan scheiterte jedoch am Veto der MR. Dadurch erhielt die Regierung der \u201efl\u00e4mischen\u201c Region \u00fcber ihre Investmentgesellschaft PMV die M\u00f6glichkeit, alle kanadischen Anteile zu \u00fcbernehmen und ihren Anteil auf 39 % zu erh\u00f6hen.<\/p>\n\n\n\n Bemerkenswert: Diese Investition wurde mit geliehenem Geld finanziert, w\u00e4hrend in anderen Politikbereichen wie Bildung und Karriereberatung erheblich gespart wird. Haushaltsorthodoxie erweist sich also als biegsam, wenn es um politischen Einfluss geht.<\/p>\n\n\n\n Dieser strategische Schritt erh\u00f6ht das Gewicht der \u201efl\u00e4mischen\u201c Region im Verwaltungsrat des Flughafens, in dem die \u201ef\u00f6derale\u201c Regierung nach der Privatisierung nur noch drei Sitze innehatte. Nun erh\u00e4lt auch die Region drei oder vier Sitze. Die Zust\u00e4ndigkeiten dieses Verwaltungsrats beschr\u00e4nken sich zwar auf die Unternehmensf\u00fchrung des Betreibers \u2013 nicht auf die nationale Luftfahrtpolitik selbst \u2013 doch das bedeutet nicht, dass dieser Schritt nicht sch\u00e4dlich w\u00e4re.<\/p>\n\n\n\n 2. Die nationalen Zust\u00e4ndigkeiten in Bezug auf den Flughafen und die Luftfahrt<\/strong><\/p>\n\n\n\n Nat\u00fcrlich \u00e4ndert dies nichts an der ausschlie\u00dflich nationalen Zust\u00e4ndigkeit \u00fcber den Flughafen, die durch das Sondergesetz zur Reform der Institutionen vom 8. August 1980 (SGRI) abgesichert ist. Dieses bestimmt eindeutig, dass im Bereich der \u00f6ffentlichen Arbeiten die Regionen f\u00fcr \u201edie Ausstattung und den Betrieb der Flugh\u00e4fen und \u00f6ffentlichen Flugpl\u00e4tze zust\u00e4ndig sind, mit Ausnahme des Flughafens Br\u00fcssel-National<\/u><\/strong><\/em>\u201c (Art. 6, X, \u00a7 1, 7\u00b0 SGRI). Der Verwaltungsrat kann also niemals gegen die nationalen Zust\u00e4ndigkeiten bez\u00fcglich des Flughafens Zaventem handeln.<\/p>\n\n\n\n Diese nationalen Zust\u00e4ndigkeiten umfassen f\u00fcr den Flughafen Zaventem \u00fcbrigens mehr als nur die Ausstattung und den Betrieb. Sie beinhalten auch die minimalen technischen Sicherheitsstandards (Art. 6, XII, \u00a7 3, 4\u00b0 BWHI), den Luftverkehr und die damit verbundenen Rechte (Art. 6, XII, \u00a7 3, 6\u00b0 SGRI), die Regelungen zur Organisation und Durchf\u00fchrung der Flugsicherheit (Art. 6, XII, \u00a7 4, 4\u00b0 SGRI), die Flugsicherung (Skeyes, ehemals Belgocontrol), die (Polizeibefugnisse zur) Luftfahrt- und Flugsicherheit, internationale Luftfahrtabkommen, Flugrouten, Luftt\u00fcchtigkeit von Flugzeugen, Pilotenlizenzen usw. Diese Zust\u00e4ndigkeiten gelten \u00fcbrigens f\u00fcr alle Flugh\u00e4fen in Belgien, auch f\u00fcr die vier regionalen.<\/p>\n\n\n\n 3. Eine unzul\u00e4ssige Interessenkollision<\/strong><\/p>\n\n\n\n Die Regionen sind jedoch f\u00fcr Umwelt und Raumordnung zust\u00e4ndig und \u00fcben in dieser Funktion Autorit\u00e4t \u00fcber die Umweltgenehmigungen der Infrastruktur auf ihrem Gebiet aus. Sie legen somit die L\u00e4rmgrenzwerte fest, die Beschr\u00e4nkungen f\u00fcr Nachtfl\u00fcge und Flugbewegungen sowie die Genehmigungen oder Ablehnungen von Ausbauprojekten.<\/p>\n\n\n\n Hier wird die Beteiligung der \u201efl\u00e4mischen\u201c Region problematisch: Eine Regierungsebene, die Umweltgenehmigungen f\u00fcr einen Infrastrukturanbieter erteilt, an dem sie selbst eine dominante finanzielle Beteiligung h\u00e4lt, befindet sich in einer doppelten Rolle. Diese Kombination aus Regulierer und Anteilseigner kann zu einer faktischen institutionellen Verflechtung in einem Bereich f\u00fchren, der verfassungsrechtlich vollst\u00e4ndig au\u00dferhalb der regionalen Zust\u00e4ndigkeit liegt.<\/p>\n\n\n\n Die Frage ist dann nicht nur, wer was tun darf, sondern auch, wer im Interesse wessen handeln soll. Die Situation kann zu politischen Strategien f\u00fchren, bei denen das regionale Interesse \u00fcber das nationale Projekt gestellt wird. \u00dcbrigens ist die Pr\u00e4senz einer regionalen Entit\u00e4t im Rahmen eines Flughafens mit strikt nationalem Charakter an sich bereits problematisch.<\/p>\n\n\n\n Schon heute gibt es permanente Probleme durch die Zersplitterung der Zust\u00e4ndigkeiten. Die \u201efl\u00e4mische\u201c Region hat ein Interesse daran, diese weiter zu vergr\u00f6\u00dfern und so die nationale Autorit\u00e4t weiter zu untergraben. So kann sie im Namen der (selbst geschaffenen) Unregierbarkeit auf eine vollst\u00e4ndige Regionalisierung des Flughafens und sogar der belgischen Luftfahrtpolitik hinarbeiten.<\/p>\n\n\n\n Eine rationale L\u00f6sung f\u00fcr das Flughafenproblem erfordert eine Wiedervereinigung der Zust\u00e4ndigkeiten f\u00fcr \u00f6ffentliche Arbeiten, Verkehr, Raumordnung und Umweltpolitik<\/strong>, sodass die Zust\u00e4ndigkeiten f\u00fcr Flugh\u00e4fen von einem einzigen Akteur \u2013 der nationalen Regierung \u2013 verwaltet werden. Dann h\u00e4tte diese einzige Regierung auch mehr Mittel, um in das zu investieren, was f\u00fcr unser Land wichtig ist. Das ist durchaus m\u00f6glich innerhalb eines neuen und unitarischen Belgien \u2013 aber daf\u00fcr wird es zun\u00e4chst ein Referendum brauchen.<\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Le 13 juin 2025, on apprenait que la soi-disant R\u00e9gion \u00ab flamande \u00bb, par l\u2019interm\u00e9diaire de son v\u00e9hicule d\u2019investissement PMV, avait acquis pour 2,8 milliards d\u2019euros d\u2019actions dans l\u2019a\u00e9roport national de Zaventem. Par cette op\u00e9ration, cette entit\u00e9 superflue, nuisible et inconstitutionnelle devient d\u2019un coup le principal actionnaire –<\/p>\n Op 13 juni 2025 werd bekend dat het zogenaamde \u201cVlaams\u201d gewest via zijn investeringsvehikel PMV voor 2,8 miljard aandelen gekocht heeft in de nationale luchthaven van Zaventem. Daarmee wordt deze overbodige, schadelijke en ongrondwettelijke entiteit in een klap de grootste aandeelhouder –<\/p>\n Am 13. Juni 2025 wurde bekannt, dass die sogenannte \u201efl\u00e4mische\u201c Region \u00fcber ihr Investitionsvehikel PMV Aktien im Wert von 2,8 Milliarden Euro am Nationalflughafen Zaventem erworben hat. Damit wird diese \u00fcberfl\u00fcssige, sch\u00e4dliche und verfassungswidrige Entit\u00e4t auf einen Schlag zur gr\u00f6\u00dften Anteilseignerin<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":15262,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"ngg_post_thumbnail":0,"jetpack_post_was_ever_published":false,"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"powered_cache_disable_cache":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_publicize_message":"","jetpack_publicize_feature_enabled":true,"jetpack_social_post_already_shared":true,"jetpack_social_options":{"image_generator_settings":{"template":"highway","default_image_id":0,"font":"","enabled":false},"version":2}},"categories":[1],"tags":[],"class_list":["post-15261","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-news0"],"jetpack_publicize_connections":[],"jetpack_featured_media_url":"https:\/\/www.unionbelge.be\/wp-content\/uploads\/2025\/06\/luchthaven.jpg","jetpack_sharing_enabled":true,"jetpack_shortlink":"https:\/\/wp.me\/p6Y7u0-3Y9","jetpack_likes_enabled":false,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.unionbelge.be\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/15261","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.unionbelge.be\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.unionbelge.be\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.unionbelge.be\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.unionbelge.be\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=15261"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/www.unionbelge.be\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/15261\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":15264,"href":"https:\/\/www.unionbelge.be\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/15261\/revisions\/15264"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.unionbelge.be\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/15262"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.unionbelge.be\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=15261"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.unionbelge.be\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=15261"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.unionbelge.be\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=15261"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}