bron-source: hln.be; © belga

bron-source: hln.be; © belga

VOLS DE NUIT: L’APPROCHE (CON)FEDERALE ET SEPARATISTE NE MENE A RIEN

Depuis des années, un conflit sévit entre la région “flamande” et la région bruxelloise concernant les normes de bruit applicables aux avions décollant et atterrissant à l’aéroport national de Zaventem en banlieue bruxelloise. La politique de l’environnement relevant en effet (en grande partie) de la compétence des régions depuis 1980, les normes de bruit sont du ressort des régions. Ainsi, une situation s‘est créée dans laquelle chaque région peut à elle seule promulguer des normes de bruit. Bruxelles est donc la seule ville au monde qui peut unilatéralement prendre des décisions ayant un impact sur le trafic aérien, celui-ci étant en revanche une compétence “fédérale” (voir la loi du 29 juin 1937 portant révision de la loi du 16 novembre 1919 relative à la réglementation de la navigation aérienne). Évidemment, cet éparpillement est une conséquence absurde du fédéralisme linguistique installée par la particratie.

Dans le cadre de ses compétences, la région bruxelloise a baissé les normes de bruit afin de réduire les nuisances sonores. En soi, ce n’est pas illogique parce que les politiciens élus ne doivent répondre qu’à leur propre électorat, bruxellois en l’occurrence. Jusqu’à présent, il existait une marge de tolérance, c’est-à-dire que les normes de bruit pouvaient, dans une certaine mesure, être dépassées sans risque d’amende.

Cependant, la « ville-région » a opté pour une politique de ”zéro-tolérance” en matière de nuisances sonores en supprimant cette marge de tolérance. Suite aux plaintes de plusieurs compagnies aériennes, le Conseil d’Etat a donné raison à la région en octobre 2016. La zéro-tolérance aurait dû entrer en vigueur au 1 janvier 2017, mais a été retardée jusqu’au 22 février 2017 parce que la région « flamande » voisine a invoqué un conflit d’intérêt.

La région ”flamande” craint en effet que les compagnies aériennes évitent dorénavant Bruxelles par peur des amendes. C’est pourquoi le ministre ”flamand” de la mobilité, Ben Weyts (N-VA), avait introduit l’année passée un conflit d’intérêts contre la décision de la région bruxelloise. Par conséquent, la problématique se trouve à l’heure actuelle sur la table de négociation du Comité de Concertation, où huit partis, siégeant les uns dans un seul gouvernement, les autres dans deux ou plusieurs gouvernements doivent tâcher de parvenir à un accord.

Déjà à l’heure actuelle, deux compagnies aériennes cargo ont décidé de quitter Zaventem. Vu les circonstances, d’autres suivraient sans doute. Des milliers d’emplois sont donc en danger. En effet, le dossier risque de menacer 20.000 emplois directs et 40.000 emplois indirects liés à l’aéroport de Zaventem, soit quatre fois ( ! ) plus que lors de la faillite de la Sabena en 2001 (Het Laatste Nieuws, 15.02.17).

Tout comme dans le dossier CETA, les régions ne peuvent rien faire d’autre que négocier entre elles. L’Etat fédéral aussi n’a aucun pouvoir d’injonction vis-à-vis des régions. Si un accord est atteint, il est sans engagement. Ce fédéralisme linguistique dissimule donc un confédéralisme et par conséquent une espèce de séparatisme de fait, dans laquelle la relation réciproque entre les régions ressemble à celle entre des Etats indépendants. Le fait que ce système mène à des blocages  permanents constitue la preuve que les partisans du confédéralisme ont tort. En effet, dans une confédération – basée sur un traité conclu entre des Etats indépendants – de tels problèmes seraient encore plus fréquents et pourraient apparaître dans chaque dossier.

Entretemps, le dossier des vols de nuits à et autour de Zaventem s’enlise. Le 15 février, on a appris qu’il n’y aurait pas de sursis de la part de Commission européenne sur l’application de la décision régionale en matière de normes de bruit (De Tijd). La Commission ne souhaite pas se mêler de matières intra-belges. Et pour cause: l’Union européenne et la communauté internationale ne reconnaissent pas les régions, mais seulement les Etats. Cependant, il serait encore possible d’invoquer un nouveau conflit d’intérêt pour retarder davantage la mise en vigueur des règles bruxelloises.

Le lendemain, le gouvernement bruxellois a proposé de maintenir les normes de bruit actuellement en vigueur, mais à des conditions. Ainsi, il souhaitait supprimer les vols sur la route du canal traversant la capitale (les routes étant une compétence fédérale). Cette contre-proposition fut cependant rejetée par le ministre “flamand” de mobilité, Ben Weyts, qui parlait d’un « cadeau empoisonné » parce qu’il craint que « sa » région devrait alors supporter plus de vols. Nous voilà donc dans une situation où un gouvernement régional met sur table une proposition qui porte également sur des compétences relevant du gouvernement central, pour ensuite être contrecarrée par un autre gouvernement régional. Et le siège de ces trois gouvernements se trouve à Bruxelles ! C’est surréaliste.

Tout ce que le gouvernement central peut faire est, pour citer les paroles du premier ministre (17.02.17), de “jouer un rôle positif à cet égard”. Le soi-disant gouvernement “flamand”, quant à lui, ne manque décidément pas de créativité institutionnelle. Il entend notamment lancer un nouveau conflit d’intérêts qui n’est pas dirigé contre les nouvelles normes de bruits bruxelloises, mais bien contre les anciennes datant d’il y a 18 ans. Ainsi, le dossier serait à nouveau gelé durant 60 jours.

En l’occurrence, il ne s’agit même pas d’un conflit ”flamand”-”wallon”, mais d’une dispute entre la soi-disant ”Flandre” et sa capitale auto-proclamée.  Qui plus est, deux des trois partis néerlandophones au gouvernement de la région bruxelloise, le VLD et le CD&V, siègent également au gouvernement ”flamand”. C’est pourquoi il est impossible pour ces partis d’avoir un point de vue univoque sur cette question importante… Par exemple, le ténor du VLD à Bruxelles, Guy Vanhengel, qui a souhaité un allongement de la piste de décollage à Zaventem pour éviter le territoire bruxellois, a été contredit par la présidente de son parti, Gwendolyn Rutten, qui déclarait qu’il s’agissait d’une opinion personnelle de monsieur Vanhengel non soutenue par le parti… Le chaos est donc complet !

Nulle part, la scission de compétences est aussi absurde que sur le territoire du Brabant, où trois législations coexistent sur un territoire de 3.000 km². A titre de comparaison: le Grand-Duché de Luxembourg, le plus petit pays européen à part Malte et quelques cités-Etat, connaît un régime trilingue et un seul gouvernement pour l’entièreté du territoire. La scission absurde de la province du Brabant en 1995 a également de graves conséquences sur notre politique de sécurité (voir notamment la communication bancale lors des attentats de Bruxelles en 2016). C’est pourquoi, il faut y mettre fin au plus vite.

Dans une Belgique unitaire, ce genre de problèmes ne se poserait pas et ne s’est jamais posé par le passé parce qu’un gouvernement ne peut imposer des astreintes sans qu’il arrive à un consensus en son sein. Le 27 janvier 2017, le syndicat socialiste de transport UBT affirmait qu’il fallait mieux réfédéraliser la compétence des normes de bruit. Déjà auparavant,  le 3 décembre 2016, Wouter Beke, le président du CD&V, a déclaré qu’il envisageait cette option si on ne trouvait pas de solution.

Pour le B.U.B., l’impasse autour des vols de nuit à Zaventem constitue un cas d’école de l’absurdité du fédéralisme linguistique installée sans référendum et de façon inconstitutionnelle (lien) par la particratie. Des dirigeants responsables ne devraient pas hésiter un seul instant à refédéraliser immédiatement cette matière – et par extension l’environnement, les transports en commun, la mobilité, l’aménagement du territoire et les travaux publics.

bron-source: DS-archief-archive Belga

bron-source: DS-archief-archive Belga

NACHTVLUCHTEN:  (CON)FEDERALISTISCHE EN SEPARATISTISCHE AANPAK LEIDT TOT NIETS

Sedert jaren woedt er een conflict tussen het ‘Vlaams’ en het Brussels gewest alsook de ‚federale‘ overheid over de geluidsnormen voor vliegtuigen rond de nationale luchthaven van Zaventem, een voorstad van Brussel.  Daar sedert 1980 het milieubeleid (grotendeels) een gewestelijke bevoegdheid is, vallen de geluidsnormen daar ook onder. Op die manier zitten we met een situatie waarbij elk gewest zelf geluidsnormen mag uitvaardigen. Zo is Brussel de enige stad ter wereld die eigenhandig maatregelen mag nemen met een impact op het vliegverkeer, dat daarentegen een ‚federale‘ bevoegdheid is (zie de Wet van 27 juni 1937 houdende herziening van de wet van 16 november 1919, betreffende de regeling der Luchtvaart).  Het spreekt vanzelf dat deze versnippering een absurd gevolg is van het door de particratie ingevoerde taalfederalisme.

In het kader van zijn bevoegdheden heeft het Brussels gewest de geluidsnormen verlaagd teneinde de geluidsoverlast te beperken. Op zich is dat niet onlogisch daar de verkozen politici slechts aan hun eigen, in dit geval Brussels, electoraat verantwoording af moeten leggen. Tot op heden bestond er een tolerantiemarge. Anders gezegd konden de geluidsnormen tot op zekere hoogte overschreden worden zonder een risico op een boete.

Door het schrappen van deze tolerantiemarge heeft het ”stadsgewest” echter geopteerd voor een nultolerantie-beleid inzake geluidsoverlast. Volgend op de klachten van verschillende luchtvaartmaatschappijen gaf de Raad van State het gewest in oktober 2016 gelijk. Het nultolerantie-beleid moest op 1 januari 2017 van kracht worden, maar werd uitgesteld tot 22 februari 2017 omdat het naburige ”Vlaams” gewest een belangenconflict ingeroepen had.

Het ”Vlaams” gewest vreest immers dat luchtvaartmaatschappijen nu Brussel zullen vermijden uit schrik voor de boetes. Vandaar dat ”Vlaams” minister van mobiliteit, Ben Weyts (N-VA), eind november vorig jaar een belangenconflict indiende tegen de beslissing van het Brussels gewest. Op heden bevindt de problematiek zich bijgevolg op de onderhandelingstafel van het Overlegcomité,  waar acht partijen, waarvan de ene in één en de andere in twee of meerdere regeringen zetelen, een akkoord moeten proberen te bereiken.

Nu al hebben twee vrachtluchtmaatschappijen beslist om Zaventem te verlaten. Gelet op de omstandigheden, zullen anderen ongetwijfeld volgen. Duizenden jobs staan dus op de helling. Het dossier bedreigt immers op directe wijze 20.000 en indirect 40.000 banen die verbonden zijn met de luchthaven van Zaventem. Dat is vier maal ( ! ) méér dan het banenverlies volgend op het faillissement van Sabena in 2001 (Het Laatste Nieuws, 15.02.17).

Net als in het CETA-dossier kunnen de gewesten niets anders doen dan onderling overleg plegen. De federale staat heeft tevens geen enkel injunctierecht tegenover hen. Als er een akkoord bereikt wordt, is dit volledig vrijblijvend. Dit taalfederalisme maskeert dus een de facto confederalisme en bijgevolg een soort separatisme, waarbij de onderlinge verhouding van de gewesten op die van onafhankelijke staten lijkt. Het feit dat dit systeem tot permanente blokkeringen leidt, bewijst het ongelijk van de voorstanders van het confederalisme. In een confederatie, een verdrag tussen onafhankelijke staten, zouden dit soort problemen immers nog frequenter zijn en in elk dossier kunnen opduiken.

Ondertussen verzandt het dossier van de nachtvluchten in en rond Zaventem. Zo vernamen we op 15 februari dat er vanwege de Europese Commissie geen opschorting zou komen van de toepassing van de gewestbeslissing inzake de geluidsnormen (De Tijd). De Commissie wil zich immers niet mengen in de interne Belgische politiek. En terecht: de internationale gemeenschap erkent enkel staten en geen deelstaten. Wel zou het nog mogelijk zijn om een nieuw belangenconflict in te roepen om nog langer de inwerkingtreding van de Brusselse regelgeving te vertragen.

‘s Anderendaags stelde de Brusselse regering voor om voorwaardelijk de huidige geluidsnormen te behouden. Zo wenste ze de vluchten over de kanaalroute door de hoofdstad te schrappen (die routes zijn een federale bevoegdheid). Dit tegenvoorstel werd echter de dag nadien afgeschoten door “Vlaams” minister van mobiliteit, Ben Weyts, die het over een ”vergiftigd geschenk” had. Hij is immers de mening toegedaan dat ”zijn” gewest in dat geval meer vluchten zou moeten verdragen. Zo bevinden we ons in een toestand waarin een gewestregering een voorstel op tafel legt dat ook gaat over bevoegdheden die door de centrale regering beheerd worden, om vervolgens door een andere gewestregering gedwarsboomd te worden. En de zetel van die drie regeringen bevindt zich in Brussel. Dit is surrealistisch.

Alles wat de centrale regering kan doen is, om de woorden van de eerste minister te citeren (17.02.17), “wat dit betreft een positieve rol […] spelen”. De “Vlaamse” regering van haar kant heeft alvast geen gebrek aan institutionele creativiteit. Ze wenst met name een nieuw belangenconflict op te starten, ditmaal niet gericht tegen de nieuwe, maar wel tegen de achttien jaar oude Brusselse geluidsnormen. Zo zou het dossier opnieuw voor 60 dagen bevroren worden.

Het gaat in dit geval zelfs niet om een ”Vlaams”-”Waals” conflict, maar om een twist tussen het zogenaamde ”Vlaanderen” en zijn zelfverklaarde hoofdstad. Sterker nog, twee van de drie Nederlandstalige partijen in de Brusselse gewestregering, de VLD en de CD&V, zitten ook in de ”Vlaamse” regering. Dat maakt het voor die partijen bijgevolg onmogelijk een eenduidig standpunt in te nemen over deze belangrijke kwestie… Zo werd het kopstuk van de VLD te Brussel, Guy Vanhengel die, om het Brussels grondgebied te vermijden, een verlenging van de startbaan te Zaventem wenste, tegengesproken door de voorzitter van zijn partij, Gwendolyn Rutten. Die verklaarde dat het een persoonlijke mening van mijnheer Vanhengel betrof, die niet door de partij gedeeld werd… De chaos is dus compleet!

De opsplitsing van bevoegdheden is nergens absurder dan op het Brabants grondgebied, waar op 3.000 km² drie verschillende wetgevingen naast elkaar bestaan. Ter vergelijking:  het Groothertogdom Luxemburg, dat op Malta en enkele stadsstaten na het kleinste Europese land is, is territoriaal drietalig en kent één enkele regering voor het hele grondgebied. De onzinnige splitsing van de provincie Brabant (van 1995) heeft ook een zware impact op ons veiligheidsbeleid (zie de manke communicatie tijdens de aanslagen te Brussel in 2016) en moet derhalve zo snel mogelijk ongedaan gemaakt worden.

In een unitair België zouden dit soort problemen zich niet voordoen en hebben ze zich ook nooit voorgedaan aangezien een regering geen dwangsommen kan opleggen zonder dat er in haar schoot hierover een consensus bestaat. Op 27 januari 2017 liet de socialistische transportvakbond BTB weten dat het beter zou zijn de bevoegdheid omtrent de geluidsnormen te herfederaliseren. Eerder al, op 3 december 2016, had zelfs de zeer flamingantische voorzitter van de CD&V, Wouter Beke, gezegd die optie te overwegen als er geen oplossing gevonden zou worden.

Voor de B.U.B. is de impasse rond de nachtvluchten een schoolvoorbeeld van de dwaasheid van het taalfederalisme, dat door de particratie zonder referendum en op ongrondwettelijke wijze (link) werd ingevoerd. Verantwoordelijke bewindslieden zouden geen moment mogen aarzelen om deze bevoegdheid onmiddellijk te herfederaliseren net als, bij uitbreiding, milieu, openbaar vervoer, mobiliteit, ruimtelijke ordening en openbare werken.

Post Navigation